C’est l’histoire du train dans le sud est du massif central à l’apogée de sa gloire, celle du réseau dit du Vivarais durant la première moitié du XXème siècle, par Jean-Louis Roche, passionné du rail, bénévole se plait-il à souligner. Ancien instit il fait encore des milliers de kilomètres sur les routes de nos plaines et montagnes, en moto et avec son appareil photo, mu par une curiosité sans faille.
 
Voici un récit personnel qui nous fait regretter le temps où les efforts des politiques et des collectivités portaient sur d’ambitieuses infrastructures de transports publics en Haute-Loire, Ardèche et Lozère. Des efforts qui s’appuyaient sur autre chose que le tout routier individuel. L’Ardèche est devenue depuis le seul département de France dépourvu de gare de voyageurs.
 
Le train en Vivarais Lozère, un résumé

Ce sont quand même plus de 250km de lignes que les Chemins de Fer Départementaux auront construits à partir de la fin 1890.

Entre les lignes du réseau national, devenues SNCF, il restait un vaste territoire, sans voies ferrées, entre les fleuves Loire et Rhône. Les CFD y ont donc obtenu des concessions et su créer un lien qui fut utile aux habitants de ces contrées montagnardes.
 
Il aurait été peu possible d’utiliser la voie normale (1.44m entre rails). La voie métrique permettait une économie substantielle, avec des possibilités de courbes plus serrées. Les Suisses tirent grand parti, des lignes à voie de 1m, aussi bien que du « grand train ». Nous ? Jamais !
 
Là, ce n’a pas été du « chemin de fer économique », construit à l’économie, il a coûté cher vu le peu d’usage que certains tortillards ont connu, hélas. Ce n’était d’ailleurs pas « de l’intérêt local » mais des lignes « d’intérêt général », financées par l’Etat.
 
Les CFD trahissaient, par ailleurs, leur raison sociale, puisque, cette fois, ils investissaient dans plusieurs départements à la fois. Haute Loire et Ardèche, et, plus au Sud, Lozère, avec ... terminus ... dans le Gard.
 
Quand on connaît la demi nistration française, on imagine que tout devient fort compliqué !
 
La ligne de Lozère (et Gard) n’a jamais eu de lien autre, avec le reste, que sa gestion par les CFD. Elle était éloignée du grand X qu’a formé le réseau Ardèche Haute Loire, mais finalement, aux débuts, 1890 et un peu après, ce n’étaient, en fait, que trois lignes, elles aussi non jointives :

– Lavoûte sur Loire à Yssingeaux, 22km, la première ouverte,

– Tournon à Lamastre, 33km,

– La Voulte sur Rhône à Le Cheylard, 47km

et donc,

– Florac à Ste Cécile d’Andorge, 49km, a été joint au paquet.

 
Le directeur du réseau, effectuait sa tournée, les dernières années, dans une Traction bleue, conservée par des collectionneurs, et souvent présente, lors des manifestations commémoratives. J’ai mentionné, en vert, ces quatre premières constructions. Chacune aboutissait, en son terminus, à la voie normale, PLM puis SNCF.
 
Il y avait là un portique, pour les charges lourdes, mais la plupart des transbordements se faisait à bras d’hommes, entre les vagons à voie métrique et ceux du grand réseau.
 
Inutile de dire le coût que cela représentait. Diverses crises économiques ont fini de nuire à cette dépense, d’une main d’oeuvre qu’il fallait rémunérer davantage, tandis que le prix du charbon, unique source d’énergie, augmentait sérieusement, lui aussi.
 

 
Tentative d’évolution
 
Les férus d’Histoire pourront chercher à savoir qui a décidé que le CFD du 07 et 43 devait devenir un vrai réseau, tel que je l’ai croqué.
 
L’aventure était tentante, de desservir cette partie oubliée, du territoire, en un bloc. Il avait même été imaginé que cela ferait concurrence aux lignes du PLM, avec des tarifs plus attractifs, pensait on. Même avec une vitesse assez faible, « la ligne droite » était tentante. Pour qui ?
 

 
On a donc relié les 3 lignes par un audacieux ensemble, réalisé au début du XXe siècle, que j’ai représenté, en orange.
 
Il y a, alors, eu, cinq points de contact, avec le réseau à voie normale. Sauf que, vite, on s’est aperçu que la grenouille avait voulu se faire plus grosse que ... raisonnable.
 
Au succès inimaginable des trois premières liaisons, s’est ajouté un kilométrage important, difficile à gérer, et vite déficitaire. Surtout que la partie en orange comporte une majorité de lignes au dessus de 800m avec des passages particulièrement enneigés, à plus de 1000. Le tout, pour une population peu dense.
 
Ce n’est pas le seul cas, où l’abandon a été envisagé, dès les années 1930 . Pour la Corse, aussi !
 
Pourtant, la ligne d’yssingeaux a duré 62 ans, disparue en 1952 . Le reste a fermé en mars 1968 .
 
Avant même la décision de fermeture, une équipe de Lyonnais fous, dont je faisais partie, a eu idée de reprendre Tournon Lamastre, puis un autre groupe, Dunières Agrève.
 
Ce sont les sections où j’ai tracé une ligne au stylo rouge. Là, il reste de la voie.
 

 
Le Mastrou (autre nom du train du Vivarais) a duré jusque vers 2010 , sous l’égide des refondateurs. Faillite, plus de matériel en état. Puis un grand groupe a repris la ligne, avec des investissements peu imaginables de sa part et du département 07, en matériel, et en bâtiments, neufs, dans le style 1900.
 
Pour Dunières, l’exploitation n’a pas été un long fleuve tranquille. Les équipes se sont succédé. Plusieurs longues interruptions.
 
Désormais, le département 43 a investi, là aussi, mais moins qu’en 07. Dans les deux cas, il y a eu du raccourcissement.
 
Tournon n’est plus Tournon ! Une gare toute neuve porte ce nom, au fronton, mais des km en dehors de la ville.
 
Dunières a perdu ses voies. Dépose d’un long tronçon, pour la fameuse Via Fluvia, mais, aussi, pour rendre plus logique l’exploitation. Vu ailleurs.
 
C’est pour cela que mon coup de stylo rouge se termine en pointillés. Vélo, pas vélorail !
 
Avant de me décider à faire moi même un tracé, moi qui suis si peu graphiste, j’avais tenté d’utiliser la copie de plan de la revue déjà citée.
 
J’ai compris que ce serait illisible et ai grossièrement repris ce que je pense être l’essentiel. Et c’est déjà complexe ...
 
 
Quelques autres images, tirées du Net.

En ville de Castres, on voit un de ces fameux et durables Billard A 80 D, en voirie urbaine. Avec l’état d’esprit des automobilistes, cela devenait invivable.

On constate que c’est pareil ou pire, actuellement, avec les trams, ou les chocs aux passages à niveau.

 
 
Le groupe de passionnés de Lyon
 
Ce groupe s’est d’ailleurs échangé locomotives, vagons et autorails, qui devaient effectuer un long détour, par les voies d’un autre écartement, posés sur vagons porteurs, pour rouler tantôt sur le Nord, tantôt sur la Lozère dans un sens ou l’autre.
 
Comme bien d’autres lignes ont aussi fermé, dès les lendemains de la 2e guerre mondiale, il y a eu des transferts de matériels, en vagons porteurs, via le grand réseau, en nombre. Autant que le peu qui était utile et intéressant ne finisse pas au tas de ferraille !
 
Depuis des décennies, les transferts se font par route, à cause de la SNCF et de ses tarifs ou de ses réticences innombrables, y compris dans les cas où le matériel aurait pu rouler sur rails, sans problèmes autres que de mauvaise foi, du donateur au récipiendaire.
 
Quant au matériel de Corse, venu à Tournon, il est passé sur des ferries, avant les camions. Usé, mais déjà de fiabilité incertaine, à sa livraison, il donne du fil à retordre, en 07. Il ne suffit pas d’une bonne peinture, et je vous ai envoyé des détails, d’un des 2 moteurs, inactif, sous la belle robe rouge rubis gris perle, après une casse importante.
 
Jean-Louis Roche.

 
 
A consulter :

– L’excellente page Wikipedia sur les CFD le réseau du Vivarais
– Les ouvrages sur le sujet cités d’ailleurs en référence dans l’article ci-dessus.