Que ce soit au nord ouest vers Montluçon, à l’ouest vers Volvic, à l’est vers Paray le Monial, vers Lezoux – Thiers, au sud est vers Le Puy en Velay, au sud vers Langogne et Nîmes, ou vers Millau Béziers, au sud ouest vers Aurillac et Toulouse, partout, dans toutes ces directions, l’offre est squeletique, indécente, non adaptée, en nombre de trains et en étendue horaire du service.

C’est ça le cul de sac ferroviaire auvergnat. Une fois arrivé le voyageur est coincé. Obligé de prendre un hôtel à Vichy, Clermont, Issoire ou Brioude pour attendre le lendemain et prendre les quelques rares trains pour poursuivre, souvent à vitesse de mulet vu l’état des voies. Si encore le train de nuit Paris – Clermont – Alès Nîmes / Millau Béziers / Aurillac existait encore on pourrait poursuivre sur ces directions et arriver à bon port. Ce n’est plus le cas depuis 2003.

La publication hier de la carte de l’état des dessertes ferroviaires en Auvergne par le collectif AuRAil est éclairante et fait parfaitement ressortir le scandale du service proposé aux habitants du massif central par l’Etat et la région Auvergne Rhône Alpes.

Voici cette carte (cliquer pour agrandir) :

De quoi illustrer parfaitement la manifestation des Sans trains en Colère du 30 mai à Clermont devant la gare à 14h00, dont le slogan est : « Plus de trains pour le Massif central » et « Stoppons le cul de sac ferroviaire de Clermont Fd ».

https://aurail.eu/2025/03/rencontre-du-10-mars-2025-a-lyon-avec-fabienne-buccio-prefete-de-la-region-auvergne-rhone-alpes/

Peu de temps avant dans l’après-midi un café presse était organisé avenue Maréchal de Saxe et quelques journalistes régionaux ont pu échanger avec nous.

Autour de Fabienne Buccio les quelques rescapés des 12 membres d’AuRAil ayant participé (beaucoup partis prendre l’un des rares trains du soir)

Les avancées au niveau régional sont intéressantes, pour les lignes des Alpes qui vont profiter des JO d’hiver de 2030, pour les lignes de la zone de la mine de lithium dans l’Allier (Gannat – Montluçon), mais au delà il semble que nous ayons enfin pu rencontrer une équipe volontariste, de confiance, pour faire avancer le sujet du train dans la région. C’est le plus important. Nous ne pouvons pas vous en dire plus pour le moment.

Un tour des problèmes notamment concernant la ligne des Cévennes a été fait aussi dans la matinée sur RCF Haute-Loire puisque nous étions les invités de leur Matinale du lendemain. Voici notre intervention en deux épisodes, en invité et dans le journal :

2025-03-11-15_26_21.mp3

2025-03-11-15_20_23.mp3

Le résumé :

La carte plus précise :

Concernant les trains seuls c’est carrément 85,3% de la population française qui n’a pas accès à une gare à moins de 10 minutes à pied. Mis à part Paris et Lyon le pays entier est sous développé.

L’étude entière est en téléchargement ici :

etudeaccestransportspublics.pdf

Que font les ministres successifs pour changer les choses, alors que les réseaux ferrés structurants existent et ont été fermés récemment ou plus anciennement ? Que font l’Etat et son Comité de massif dont on dit qu’une des missions est l’aménagement des territoires ? Que font les régions ?

Les élus locaux, les habitants, ont bien raison de s’alarmer en permanence sur le peu de transports publics qu’il leur reste. C’est de l’abandon pur et simple de territoires entiers. Le grand massif central est particulièrement touché et ce n’est pas du à sa géographie : tout le massif alpin français est beaucoup mieux traité, voir les cartes.

Nous demandons quant à nous, au collectif, à Aurail, au Réseau européen #enTrain, à Destination Trains de nuit, la réouverture des axes ferroviaires fermés, la modernisation du réseau, le retour des trains de nuit, un service de trains digne, cadencé et avec une plage horaire adaptée à la vie de tous.

Et donc quel seront les réactions du ministre des transports, des régions Nouvelle Aquitaine, Occitanie, et Auvergne Rhône Alpes à cette étude ? Que planifiront ils pour inverser la vapeur ? Hausseront-ils une nouvelle fois les épaules en disant que les habitants du Massif central n’ont qu’à se rapprocher des métropoles ?

En ce qui concerne le nord de la ligne des Cévennes, les trains continuent à effectuer le trajet entre Clermont et… Langeac. Pourquoi Langeac alors que la section de ligne s’arrête à La Bastide ?

Pourquoi ne continuent-ils pas jusqu’à Langogne voire La Bastide Saint-Laurent les Bains pour desservir Monistrol d’Allier, Alleyras et Chapeauroux, communes dont les habitants se retrouvent sans moyens de substitution ?

Habituellement, un service de taxi à la demande (TAD) est au moins mis en place.

De nombreux habitants du haut Allier doivent effectuer des trajets vers Clermont et Paris, des billets achetés sur SNCF Connect et se retrouvent sans moyen.

C’est inadmissible.

Nous demandons à SNCF TER AuRA et à la région Auvergne Rhône Alpes

– d’abord que les trajets La Bastide – Clermont soient honorés EN TRAIN, aucun motif ne permet de ne pas le faire, il n’y a pas eu d’éboulement dans les gorges de l’Allier,

– que l’information aux voyageurs soit non pas faite au jour le jour la veille en ce qui concerne la section coupée La Bastide – Nîmes, mais qu’il soit donné une date de reprise des circulations. Des informations diffusées par la presse font état d’une coupure de plusieurs mois.

Nous alertons SNCF Réseau, les Régions Occitanie et Auvergne Rhône Alpes, les élus concernés et les responsables SNCF.

Image TF1 du déraillement du TER près de Villefort (Lozère)

Voici la fiche horaire pour le 30 octobre émise par SNCF TER AURA :

Le pdf :
fh08-002_ligne_08___clermont_ferrand_-_nimes_auvergne_30-10-2024_a3_v1.pdf

Pour le jeudi 31 même punition:
fh08-001_ligne_08___clermont_ferrand_-_nimes_auvergne_31-10-2024_a3_v1.pdf

Pour le 1er novembre même punition:
fh08-002_ligne_08___clermont_ferrand_-_nimes_auvergne_01-11-2024_a3_v1.pdf

Les nouvelles côté SNCF TER AURA sont INEXISTANTES, les seules qui nous parviennent sont celles de SNCF TER LIO : la SNCF serait en train de « s’organiser » pour faire descendre les trains à Langogne voire La Bastide. Disons simplement que ça prend un temps de dingue !

Pour le 2 novembre :

nimes_ales_la_bastide_marvejols_clermont_ferrand_02-11.pdf

Pour le 3 novembre :

nimes_ales_la_bastide_marvejols_clermont_ferrand_03-11.pdf

Pour le 4 novembre :

nimes_ales_la_bastide_marvejols_clermont_ferrand_04-11.pdf

Nous y sommes farouchement opposés.

LE SERVICE PUBLIC DES TRANSPORTS DOIT RESTER EN ACCES LIBRE

Pour avoir le choix d’accéder librement avec un ticket à tel train ou au suivant, parce que on a raté celui prévu, la réservation est un non sens.

Les billets français sont déjà suffisamment limités notamment par leur validité réduite à un jour. L’accès aux trains est suffisamment complexifié avec par exemple les portiques dans certaines gares et l’obligation de posséder un smartphone.

LA FRANCE A CONTRE-COURANT

Jusqu’à présent seuls les trains à grande vitesse et certains Intercités grandes lignes ont adopté cette réservation obligatoire en France et dans quelques pays latins. Les pays du nord de l’Europe ne l’ont pas du tout mis en place, sauf pour les trains de nuit.
Il est hors de question que l’accès aux trains du quotidien soit plus compliqué.

LA TENTATION EST GRANDE POUR CERTAINES REGIONS « OUBLIEUSES »

Dans le ferroviaire le temps est long nous serine-t-on, les commandes de rames de trains par les collectivités prennent plusieurs années pour aboutir quand elles sont faites. Plusieurs régions n’ont pas anticipé ce délai et découvrent que leur matériel roulant est en nombre insuffisant. Comment cacher tout celà ?

Une réponse facile peut être de compenser ailleurs, d’acheter des autobus, moins chers, et donc refavoriser le routier, c’est ce qui a été fait en Auvergne Rhône Alpes. La bonne réponse pour d’autres régions impliquera de commander à temps de nouveaux trains en quantité suffisante pour satisfaire la demande de mobilité, en forte croissance. Mais la réservation obligatoire semble aussi une réponse promise à un grand avenir. Elle résoud presque tout aux yeux de certains politiciens, notamment les anti-trains.

POUR CAMOUFLER LES MANQUEMENTS ET CACHER LA MISERE

A l’heure des mensonges et promesses assénés H24 par nos gouvernants, tout semble possible, la réservation obligatoire pourra s’avérer très pratique pour cacher une politique de transports désastreuse ou absente, très pratique aussi pour fermer l’accès du train à tous et toutes, marginaliser les personnes âgées, ceux sans internet ou ceux dégoûtés par la nouvelle complexité.

Car question manquements on est déjà en pointe : rappelons qu’aux abords des métropoles nombreux sont les abonnés obligés de voyager dans des rames sous-capacitaires, dans des trains bondés, matin et soir. Rappelons aussi les semaines voire les mois de coupure totale de service pour travaux impactant les voyageurs.

Pour justifier la mise en place de la réservation obligatoire dans les TER d’excellents prétextes seront certainement inventés :

– la fameuse « sécurité » déclinée à toutes les sauces,
– une meilleure information aux voyageurs (quand vous aurez été obligé de fournir votre numéro de téléphone),
– le confort accru car voyage assis garanti,
– des trajets surveillés (en temps réel et en reconnaissance faciale par les nombreuses webcams de la région AuRA par exemple),

…le tout oubliant les nombreux et nombreuses qui seront restés à quai et qui auront repris leur automobile individuelle. La voiture devenant alors synonyme de liberté.

La réservation obligatoire est bien un cache-misère pour le ferroviaire français doté d’une infrastructure vieillotte, de lignes du quotidien entretenues à minima, d’un système de signalisation d’un autre temps qui ne permet que des cadencements faibles de circulations, de matériels roulants vétustes et insuffisants (Intercités de jour et de nuit notamment) et enfin d’une gestion calamiteuse avec une dilution des responsabilités au sein d’une multitude d’entités autrefois réunies en une seule société.

Elle permet de « contenir » le trafic voyageurs et limite le développement du train. Les générations futures en souffriront.

Uné pétition a été lancée par le Réseau #enTrain dont nous faisons partie, pour que voyager dans les trains du quotidien continue à être aussi simple que de prendre le bus, le métro, le tramway, et moins complexe que de prendre l’avion.

On pourra la signer ici :

https://www.mesopinions.com/petition/politique/avionisation-ter-reservation-obligatoire/232344

petititon-avionisation-long.mp4

Une très récente étude le révèle, avec la désertification des jeunes vers les métropoles et leur désir de partir vivre à l’étranger, c’est celle de l’Institut Terram, qui est parue en mai dernier et s’intitule « Jeunesse et mobilité : la fracture rurale ».

Cette étude, menée par l’Institut Terram et Chemins d’avenirs avec l’Ifop, rompt avec l’approche habituelle du rural perçue depuis la ville, au profit d’une classification liée à la faible densité de population des territoires. Ici, les territoires ruraux correspondent aux communes « peu denses » et « très peu denses », soit 88 % des communes et un quart des jeunes de 15 à 29 ans (26 %).

Les moyens de transports :

Le vote des jeunes ruraux :

Un extrait de la synthèse :

Lorsqu’on interroge les jeunes ruraux sur le lieu où ils souhaitent mener leur vie, une division quasiment équitable apparaît entre ceux qui désirent rester dans leur territoire (48 %) et ceux qui veulent le quitter (52 %). En comparaison, les jeunes urbains sont moins nombreux à vouloir rester dans leur lieu d’origine (41 %, contre 59 % qui souhaitent bouger).
Plus le niveau de vie des jeunes ruraux est élevé, plus forte est la volonté de rester: 55 % des jeunes ruraux aisés expriment leur intention de demeurer dans leur territoire, contre seulement 43 % pour ceux issus de milieux populaires.

Les kilomètres sont lourds de conséquences sur le quotidien des jeunes ruraux, qui doivent composer avec la distance. Parce qu’ils sont loin des opportunités et des services, les jeunes ruraux de 18 ans et plus issus de communes très peu denses passent en moyenne 2 h 37 dans les transports chaque jour. C’est 42 minutes de plus que pour les jeunes urbains majeurs (1 h 55): près de trois quarts d’heure en moins par jour pour les loisirs culturels, la pratique sportive ou encore le temps en famille.

À la problématique des kilomètres s’ajoute une offre de transports en commun insuffisante. Les transports en commun ne permettent pas de compenser l’éloignement : 53 % des jeunes ruraux déclarent être mal desservis par le réseau de bus, contre seulement 14 % chez les jeunes urbains, soit 39 points d’écart. Même estimation pour le train, avec 62 % des jeunes ruraux qui s’estiment mal desservis contre 24 % des jeunes urbains.

Cette insuffisance des transports en commun provoque mécaniquement une dépendance à la voiture. Les jeunes ruraux sont 69 % à dépendre de la voiture quotidiennement, contre 31 % des urbains.
Cette dépendance provoque une fragilité, notamment pour les 7 jeunes ruraux sur 10 de plus de 25 ans (67 %) qui se disent en risque de perdre leur emploi si leur mode de transport actuel est compromis.

Cet enjeu de la mobilité dans la vie des jeunes ruraux se retrouve dans tous les domaines. Ces jeunes sont contraints par la distance pour se rendre en cours,
s’engager dans une association, faire les courses, effectuer une démarche administrative, recevoir des soins… Lorsqu’ils ne peuvent pas parcourir cette distance, ils en viennent à se priver: 49 % des jeunes ruraux disent avoir déjà renoncé à la pratique d’activités culturelles en raison de contraintes de déplacement ou de mode de transport. Un pourcentage qui s’élève à 57 % pour les jeunes des territoires très peu denses.

Au moment de construire leur parcours d’orientation, l’enjeu de la mobilité prend un nouveau tournant pour les jeunes ruraux. Parce que 70 % des formations post-bac se situent dans les grandes métropoles, ceux qui souhaitent poursuivre des études supérieures devront nécessairement bouger pour se former. Quand on sait que 8 jeunes ruraux sur 10 (79 %) ont passé les dix premières années de leur vie à la campagne ou dans une petite ville, on comprend qu’ils hésitent à franchir le pas vers
une grande ville coûteuse sur les plans financier et matériel. Et, de fait, la grande majorité de ces jeunes se projettent dans un territoire similaire au leur: 63 % d’entre eux disent souhaiter vivre leur vie d’adulte en milieu rural – dans le détail, davantage à la campagne (43 %) que dans une petite ville (20 %). Ces préférences contrastent nettement avec celles des jeunes urbains, beaucoup plus libres dans leur façon
d’envisager leur territoire futur: 29 % envisagent de vivre dans une ville moyenne, 22 % dans une grande ville, 18 % à la campagne, 17 % dans une petite ville et 14 % à l’étranger. Les jeunes urbains sont de fait beaucoup plus libres d’aller chercher la formation, puis l’emploi, là où ils se trouvent.

Les jeunes ruraux retrouvent encore le défi de la mobilité et ses conséquences au moment de construire leur parcours professionnel. Ainsi, 38 % des jeunes ruraux en recherche d’emploi disent avoir déjà renoncé à passer un entretien en raison de
difficultés de déplacement. C’est 19 points de plus que leurs homologues urbains (19 %). Une fois en poste, la distance moyenne entre leur lieu de travail et leur
domicile continue de peser sur les jeunes ruraux : 45 % d’entre eux ont déjà rencontré des difficultés pour se rendre au travail en raison de l’éloignement ou de
problèmes de transport. Les frais nécessairement associés aux déplacements viennent alourdir cet état de fait : à titre d’exemple, le budget moyen pour les
transports d’un jeune rural s’élève à 528 euros par mois versus 307 euros pour les jeunes urbains du même âge. Un coût qui conduit les jeunes des territoires à renoncer à certaines opportunités professionnelles ou bien à entamer leur reste à vivre.

La mobilité internationale est une illustration supplémentaire du fossé entre les possibles aspirations des jeunes ruraux et leur réalisation concrète. Ainsi, si 77 % des jeunes ruraux affirment qu’ils aimeraient un jour vivre à l’étranger, seuls 13 % ont déjà eu l’opportunité de le faire pour une durée de plus de 3 mois.

Les entraves à la mobilité des jeunes ruraux alimentent le vote en faveur du Rassemblement national (RN). Au premier tour de l’élection présidentielle de 2022, 39,6 % des jeunes ruraux ont voté pour Marine Le Pen. C’est plus du double des
jeunes urbains (18,1 %). À l’inverse, les jeunes ruraux se sont beaucoup moins tournés vers Emmanuel Macron (16,8 %) que leurs homologues urbains (24,3 %),
mais aussi moins tournés vers Jean-Luc Mélenchon (16,2 % contre 27,6 %). Il est frappant de constater que ce sont les jeunes ruraux dont la mobilité est
quotidiennement difficile qui sont les plus nombreux à porter leur dévolu sur la droite radicale. Plus le temps passé en voiture est long, plus le vote pour
la candidate du RN croît : 34 % pour ceux qui sont moins de 30 minutes par jour dans leur automobile, 43 % entre 30 et 59 minutes, 42 % entre 1 et 2 heures
et 49 % pour plus de 2 heures. De même, l’isolement géographique perçu joue un rôle déterminant : ils sont ainsi 36 % à avoir voté Marine Le Pen au premier tour
de l’élection présidentielle de 2022 lorsqu’ils habitent dans une petite ville, 41 % dans un village et 46 % dans un hameau. Enfin, les critères socio-économiques
renforcent l’effet de lieu avec un vote RN majoritaire chez les classes défavorisées (57 %), chez les diplômés d’un CAP ou d’un BEP (60 %) et chez les salariés du
privé (51 %).

Si la détérioration de la santé mentale de la jeunesse française inquiète légitimement à l’échelle nationale, les ruraux sont les plus affectés: 76 % des jeunes
ruraux disent avoir connu des périodes intenses de stress, de nervosité ou d’anxiété. La moitié d’entre eux parlent d’épisodes de dépression (49 %). Plus inquiétant encore, 35 % de ces jeunes affirment avoir déjà eu des pensées suicidaires.

Messieurs les politiques vous vous souciez, certainement un peu tard, de la montée « inexorable » de l’extrême droite dans le pays ? Vous savez désormais comment inverser la tendance : remettez du service public accessible partout, et donc ROUVREZ LES GARES, DEVELOPPEZ LES CADENCES, ETENDEZ LES HORAIRES pour répondre aux vrais besoins des citoyens !

On comprend mieux désormais le phénomène et il est national. Les politiciens au gouvernement et certains autres manoeuvriers dans les régions portent une très lourde responsabilité dans ce qu’il se passe aujourd’hui. Ils ont fait de la mobilité un sujet annexe, ils devront en rendre compte tôt ou tard.

Ce n’est pas pour rien que les associations, les collectifs citoyens se créent pour alerter, dans le désert souvent, et veulent rappeler leurs responsabilités aux élus.

Cette très intéressante étude est à lire en urgence :

it_etude-00002_enquete-opinion_2024-05-22_w.pdf

Voici la fiche officielle des circulations :

Version Auvergne Rhône Alpes :
aura-08_du_10-12-23_au_13-07-24-_v4.pdf

Version Occitanie :
lio-web_fh27_na_mes_-_ala_s_-_clermont_semaine_we_4_pages.pdf

Profitez bien de ces trains qui se font… rares.

Dans la presse :

– Zoom d’ici du 22 mai : La ligne ferroviaire des Cévennes de nouveau sur les rails !

Suite à l’annonce de la signature du volet transports du CPER 2023 – 2027 Auvergne Rhône Alpes et alors que le détail des répartitions dans ces enveloppes ne sera pas connu avant plusieurs mois, voici notre position :

• Nous regrettons que le routier s’octroie encore le plus gros budget (494 M€) alors que toutes les études indiquent qu’il est indispensable de favoriser le ferroviaire 10 fois plus respectueux de l’environnement,

• Nous remarquons que la région s’octroie la compétence sur plusieurs routes nationales, ce qui signifie que les sommes qui auraient du être investies dans le ferroviaire seront perdues pour lui et qu’elles seront dévolues au développement infini de la mobilité individuelle qui est non seulement la plus polluante mais aussi la plus couteûse pour les usagers,

• Il est à noter que 80% du réseau auvergnat en Auvergne Rhône Alpes est constitué de lignes en mauvais état et que les 170 M€ prévus pour la régénération de l’infrastructure en urgence suffiront à peine à la conservation de l’existant en éliminant toute possibilité de modernisation, et, évidement de réouvertures de lignes, réouvertures pourtant plébicitées par les usagers,

• Nous notons aussi le budget dédié aux RER métropolitains. Nous y sommes favorables bien entendu à condition que les territoires ruraux n’en fassent pas les frais. Nous serons très attentifs à ce que ces projets, qui utiliseront le plus souvent les lignes TER existantes, incorporent une offre inter-régionale et inter-métropolitaine réétudiée et développée, avec une amplitude et un cadencement suffisant.

Nous réitérons notre demande d’une véritable concertation entre l’État, la Région Auvergne Rhône Alpes et notre collectif afin de mettre en place le plan ferroviaire ambitieux nécessaire au développement économique et touristique harmonieux de notre région.

Sans un budget annuel de l’ordre de 500 M€, rien ne sera possible !

La version PDF :

cp-aurail-cper2027-aura-17mai2024-v1.pdf

[photo du logo :Le Monde]

Appel pour le TER au prix du covoiturage 8 associations appellent les régions à proposer le TER au prix du covoiturage. La région Occitanie a crée plusieurs tarifications à bas prix, mais soumises à conditions. Les français veulent prendre le train, mais sur nos territoires ruraux, nous sommes plutôt habitués de l’automobile. En vivant éloignés des gares, beaucoup de personnes auraient usage du TER par exemple une dizaine de fois par an, ce qui ne permet pas d’atteindre certains tarifs attractifs. Dans ce cas, une recherche sur SNCF-connect.com fait bien souvent apparaître le plein tarif, qui est deux fois plus onéreux de la covoiturage. L’effet est dissuasif : « je suis allé à la gare, et vu le tarif du TER, j’ai pris ma voiture », témoigne un habitué de l’automobile. Plusieurs sondages ont ainsi montré que les usagers de l’automobile pensent que le train est trop cher. Jean-Luc Gibelin, Vice-Président aux transports d’Occitanie, a déclaré « nous voulons favoriser les usagers fidèles » : un nouveau tarif appelé « +=Flex » permet dans la pratique d’obtenir un prix inférieur au covoiturage à condition de réaliser au moins 5 voyages dans le mois. Il existe donc un grand écart entre les prix bas pour les usagers « fidèles » et le plein tarif pour les voyageurs très occasionnels. Cela génère une inégalité d’accès au service public du TER, qui défavorise les habitants ruraux éloignés des gares, qui ne peuvent pas utiliser le train au quotidien. Au moment où le carburant devient onéreux, le plein tarif dissuasif pour les voyageurs très occasionnels augmente le sentiment de dépendance à la voiture. Il y a au contraire besoin de montrer que le service public est accessible à tous, avec « le TER au prix du covoiturage ». 6000 personnes ont déjà signé la pétition.

Documents joints