Devant un PDG de la SNCF dévoué à la cause, c’est l’effet qu’il a fait sur les présents dans la salle de la mairie de Saint-Germain des Fossés à deux pas de la célèbre gare, Jean Castex a plusieurs fois reprécisé son rôle comme il aime le faire, il ne peut « faire qu’avec ce qu’on lui donne ». Il s’agit en premier lieu du ministère des transports / gouvernement pour les lignes Intercités, des régions pour les TER et certains travaux, mais aussi du financement des infrastructures via SNCF Réseau qui elle reçoit des budgets de l’Etat et des Régions. Seule la partie TGV est entièrement gérée par SNCF, trains et lignes. Celà induit beaucoup de choses, notamment qu’il est beaucoup plus difficile pour eux par exemple de maintenir le réseau « historique ».

Nous avions le pouvoir en leur absence du collectif des Usagers Clermont Paris et nous avons donc posé à la fois les questions sur le report de la livraison des rames Oxygène à juillet 2027, le quid de l’organisation de la SNCF dans cette attente (le collectif avait eu auparavant le soin d’envoyer 6 propositions jugées excellentes par Castex), et également les questions sur l’avenir ferroviaire du reste de la région c’est-à-dire de TOUTES les lignes catégorisées UIC 7 à 9 qui composent 80% du réseau massif centralien. La réponse sur le dernier point c’est principalement la demande des trois régions d’un plan de financement spécial « massif central » qui sera fortement appuyé par Jean Castex, il l’a promis. De l’espoir de ce côté là donc, nous suivrons la réponse apportée par le gouvernement. Un mot a été dit sur les SERMs dont la date de mise en place n’a toujours pas été précisée. Un des premiers SERM financé sera annoncé bientôt et le Vice-président Auvergne Rhône Alpes chargé des transports Frédéric Aguilera a souhaité que ce premier SERM soit choisi dans notre région. Ce dernier a d’ailleurs annoncé l’établissement d’un schéma régional des transports en 2027 : nous allons enfin savoir vers où on va sur toutes les lignes.

Nous avons tourné plusieurs vidéos, la réunion par elle-même, ainsi que les deux interventions devant la presse.

A – La réunion d’un trait, vidéo brute avec les interventions de Castex, d’Aguilera, de la salle [Captation AuRAil]:

B – La conférence de presse de Jean Castex après la réunion [Captation AuRAil]:

C – La conférence de presse de Frédéric Aguilera : Nous lui demandons de nous préciser la date de publication du schéma régional de transports (une première dans les régions dit-il) : réponse deuxième semestre 2027 si tout va bien. A partir de ce moment nous saurons où la région actuelle veut aller et peut-être obtenir un calendrier [Captation AuRAil].

En résumé une réunion qui emmène un peu d’espoir, de voir notamment que le PDG SNCF a bien conscience du cas très particulier du ferroviaire trés dégradé dans le massif central et qu’à ce constat la demande de financement des trois présidents de région, Occitanie, Nouvelle Aquitaine et Auvergne Rhône Alpes est pertinente, il faudra surveiller maintenant la réponse du ministre et du gouvernement. Elle sera décisive.

Ils appuient la demande de dérogation ministérielle en cours, portée par les élus, pour permettre cet arrêt .

Chaque jour, les habitants de Prévenchères et des environs, sont confrontés à une problématique cruciale : le manque d’accessibilité de leur gare. 

Plusieurs d’entre eux, en particulier les résidents du foyer de vie Arc-en-Ciel qui utilisent régulièrement la ligne de train, les jeunes se rendant à l’école, ou encore les travailleurs devant se déplacer dans des communes voisines, souffrent du manque d’une connexion ferroviaire flexible et adaptée à leurs besoins.

L’Occitanie, riche d’une identité forte et dynamique, mérite des infrastructures de transport qui répondent véritablement aux besoins des citoyens plutôt que de les handicaper.

Actuellement, nombreux sont ceux qui, ne pouvant pas conduire, sont isolés ou contraints d’adopter des solutions de transport coûteuses ou peu pratiques.

Cela affecte la qualité de vie, augmente l’empreinte carbone, et entrave la capacité des citoyens à participer pleinement à la vie sociale et économique de la région.

La mise en place « d’un arrêt provisoire à la demande » ainsi qu’un point d’arrêt  ferroviaire serait non seulement une solution pragmatique pour desservir efficacement la communauté, mais elle respecterait également l’engagement de la région Occitanie en faveur de transitions écologiques et durables.

L’initiative pourrait débuter sous une forme expérimentale, permettant d’évaluer précisément ses bénéfices et d’adapter le service aux besoins réels des usagers.

Il est donc fait appel à cette région et à toutes les autorités compétentes pour qu’elles écoutent et considèrent sérieusement cette demande.

Nous vous invitons à signer et à partager cette pétition autour de vous. Chaque signature compte et contribuera à donner davantage de poids à la demande.

Merci pour votre solidarité et votre soutien. Nous comptons sur vous !

La pétition :

https://c.org/QHmbrjkTNm

PS : déjà 632 signatures au moment de la rédaction de l’article.

À l’occasion de la sortie du livre-événement Déviation, Le Monde et le Forum Vies Mobiles invitent quatre grands témoins à débattre avec plusieurs chercheurs ayant participé à l’ouvrage.

Lors de son investiture en 2025, Donald Trump réactivait le slogan « Drill, baby, drill », enjoignant les compagnies pétrolières à accélérer la fuite en avant vers un monde toujours plus consommateur de ressources, en particulier pour alimenter le secteur des transports. Aujourd’hui, à l’issue d’un été caniculaire et à moins d’un an de l’élection présidentielle en France, le Forum Vies Mobiles et Le Monde s’associent pour prendre la mesure de l’urgence.

Alors que les transports représentent toujours un cinquième des émissions mondiales de gaz à effet de serre et sans politique notable pour les faire baisser, la conférence « Grille, baby, grille » donnera la parole aux auteurs de l’ouvrage Déviation. Pour un tournant radical des mobilités face aux limites planétaires. Les 60 chercheurs internationaux y dénoncent une lecture sélective des travaux du GIEC, empêchant la mise en œuvre du nécessaire tournant vers des mobilités écologiques et justes.

Ainsi, après avoir carburé au pétrole pendant des décennies, la voiture doit-elle devenir électrique pour sauver la planète ? Peut-on encore considérer que la « société automobile » est une fatalité ? Experts, élus et chercheurs débattront avec les auteurs de Déviation de la manière dont elle a façonné nos vies et notre environnement – consommation de ressources naturelles, destruction de la biodiversité, construction d’infrastructures, inégalités sociales et de genre – et des pistes pour une sortie crédible du tout-voiture.

Grands témoins

• Clément Beaune, Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan
• Paul Magnette, député fédéral en Belgique et président du Parti socialiste belge
• Valérie Masson-Delmotte, co-présidente du groupe de travail I du GIEC (2015-2023), paléoclimatologue et directrice de recherche au CEA
• Yamina Saheb, co-autrice du GIEC (2022) et docteure en ingénierie énergétique 

Auteur(rice)s de Déviation

• Yoann Demoli, maître de conférences en sociologie à l’université de Lille
• Jean-Baptiste Fressoz, historien et directeur de recherche au CNRS
• Vincent Kaufmann, sociologue et directeur scientifique de Déviation
• Franziska Meinherz, professeure de géographie urbaine et des mobilités au Karlsruhe Institute of Technology
• Valentine Python, climatologue, géographe et conseillère nationale des Vert·es du canton de Vaud

C’est à Paris :

LUNDI 5 OCTOBRE 2026 de 18h à 20h

Auditorium Le Monde

67-69 Avenue Pierre Mendes-France, 75013 Paris

Venir en métro : Gare d’Austerlitz (lignes 5, 10 et C)

Inscription gratuite mais obligatoire en cliquant ici

De quoi s’agit-il ? SNCF TER Auvergne Rhône Alpes nous a adressé la réponse sur Twitter / X en milieu de journée :

Donc SNCF Réseau s’autorise un mois entier de travaux avec coupure totale à la rentrée pour ‘ sécuriser ‘ après les incendies. Trois semaines en plein mois d’août avec hélicotreuillage n’ont pas suffi visiblement.

Hallucinant.

On leur donne un conseil : faites vite car…

• à l’automne il va y avoir les feuilles,
• cet hiver il y aura la neige, et le froid,
• au printemps peut-être la pluie…

Un autre conseil peut-être ?

Changez de métier.

Les usagers pendant ce temps se dé.. comme d’habitude.

L’annonce du 1er juin dans notre édito :

Ainsi, nous apprend ce matin La Montagne , Fabrice Pannekoucke pour Auvergne Rhône Alpes, Carole Delga pour l’Occitanie, et Alain Rousset pour la Nouvelle Aquitaine, ont envoyé un courrier au ministre des Transports, Philippe Tabarot dans lequel ils estiment que « le rail est un enjeu majeur pour l’avenir d’un territoire qui représente près de 20 % de la superficie de la France métropolitaine ». Ils alertent sur un sous-investissement continu, la dégradation progressive des infrastructures, marquée par la multiplication des ralentissements, l’allongement des temps de parcours et les risques de fermeture de certaines lignes.

Voici le communiqué des 3 régions :

On peut lire l’article en détail sur le site du quotidien ou ici en capture d’écran :

C’est bien sûr une excellente initiative qui ne peut qu’avoir du poids, celui des 3 régions concernées qui ont su mettre de côté leurs positionnements politiques. La balle sera bien entendu dans le camp du ministre mais surtout dans celui du ministère du budget qui devra prendre une décision grave, celle du retour du service public ferroviaire dans nos montagnes et territoires abandonnés.

Les usagers accompagneront bien entendu cette demande avec la force nécessaire : le train doit redevenir la colonne vertébrale des mobilités ! Stop au tout routier.

Ce mois d’août aura été un des pires que la ligne des Cévennes ait connu, avec des interruptions de circulation à n’en plus finir, en tout au moins 3 semaines, après un mois de juillet identique. SNCF Réseau ne fait plus d’efforts ou ne sait plus les faire, pour la ligne, malgré les belles communications pour justifier l’argent dépensé (l’hélitreuillage du matériel près de Chapeauroux par exemple alors que la gare est très proche). On marche sur la tête.

Côté législation et loi-cadre, rien n’a bougé, été oblige, à part la publication fin juillet du rapport sur les « lignes TGV d’équilibre du territoire » du sieur Bussereau.

Les élections présidentielles approchent. Ce sera peut-être par le biais du changement que nous aurons un peu d’espoir pour le train et son réseau dans ce pays. Ecoutez bien ce que les différents candidats proposent à ce sujet. Ce sont tous les services publics qui trinquent actuellement et ça ne peut plus durer.

Le contexte

– Réseau dense : La France compte environ 180 gares régulièrement desservies par TGV.

– Fragilité économique : Nombre de ces dessertes d’aménagement du territoire ne sont pas viables par leur seul équilibre commercial, surtout avec l’arrivée de la concurrence.

– Principe clé : Le rapport rejette à la fois le retour au monopole, l’abandon sec des lignes et l’octroi de subventions aveugles.

Les pistes et solutions proposées

– Optimisation interne : Demander à l’opérateur historique (SNCF) de poursuivre ses efforts de productivité et de simplification.

– Modulation des péages : Ajuster les tarifs des péages ferroviaires pour alléger les charges sur les axes les plus fragiles.

– Conventionnement : Permettre des accords de financement entre les collectivités territoriales et les entreprises ferroviaires pour les arrêts jugés d’utilité collective.

– Fonds de solidarité : Créer en tout dernier recours un « fonds de solidarité grande vitesse ».

Le rapport Bussereau préconise un changement de logique majeur : passer d’une logique de réseau uniformément géré par un opérateur unique à une approche sur-mesure et territorialisée.

Quel en est l’impact sur les lignes régionales et les dessertes fines ?

– Financement partagé : Les régions et intercommunalités devront mettre la main au portefeuille. Si une ligne ou un arrêt n’est pas commercialement rentable, sa survie dépendra d’un accord financier (conventionnement) direct entre la collectivité locale et la SNCF (ou ses concurrents).

– Risque de “réseau à deux vitesses” : Les lignes régionales reliant les métropoles resteront très attractives et compétitives. En revanche, les embranchements vers les villes moyennes (les dessertes dites “fines”) dépendront de la capacité financière de chaque région à subventionner ces arrêts.

– Rationalisation des fréquences : Plutôt que de supprimer des lignes, le rapport suggère d’ajuster l’offre (par exemple, maintenir un train le matin et le soir pour les travailleurs/visiteurs, mais réduire les fréquences en milieu de journée).

Réactions des collectivités locales

– Inquiétude budgétaire : Les présidents de Régions et les maires de villes moyennes expriment une forte crainte de voir l’État se désengager financièrement et leur transférer la charge de maintenir ces lignes indispensables à leur attractivité économique.

– Demande de clarté sur la modulation des péages : Les élus locaux soutiennent activement la baisse des tarifs de péages ferroviaires demandée par le rapport, estimant que c’est le levier le plus juste pour inciter les opérateurs à s’arrêter dans les territoires moins peuplés.

– Soutien au fonds de solidarité : Les territoires redoutant l’isolement poussent pour que le « fonds de solidarité grande vitesse » proposé soit abondé rapidement par les bénéfices des lignes TGV ultra-rentables (comme Paris-Lyon), afin de redistribuer les richesses vers les dessertes fines.

Les conclusions du rapport Bussereau publié en juillet 2026 soulèvent des risques structurels et financiers spécifiques pour les régions Auvergne-Rhône-Alpes (AURA) et Occitanie, en raison de la configuration unique de leurs réseaux :

Région Auvergne-Rhône-Alpes : La fracture de la centralité lyonnaise

La région AURA fait face à une situation contrastée : elle abrite l’axe TGV le plus rentable de France (Paris-Lyon), mais possède également de nombreuses lignes dites “fragiles”.

– Pression financière accrue sur les “villes moyennes” : Des gares comme Clermont-Ferrand, Roanne, Vichy, Le Creusot ou Bourg-en-Bresse dépendent d’arrêts ou de correspondances TGV d’aménagement du territoire. Si ces gares perdent en rentabilité face à la concurrence sur les grands axes, la Région AURA devra directement financer des accords de conventionnement pour maintenir les fréquences.

– La ponction des bénéfices de l’axe Paris-Lyon : L’un des leviers du rapport est d’utiliser les recettes de l’axe hyper-rentable Paris-Lyon (en forte croissance et stimulé par la concurrence) pour alimenter le « fonds de solidarité ». Le risque pour la région est de voir la valeur financière générée par son axe majeur redirigée vers d’autres régions françaises, plutôt que d’être entièrement réinvestie localement dans les nœuds ferroviaires lyonnais saturés.

Région Occitanie : isolement géographique et chantiers LGV

L’Occitanie est l’une des régions les plus vastes de France. Elle souffre de temps de parcours longs vers la capitale pour plusieurs de ses métropoles.

– Menace sur l’arc languedocien et le grand Sud-Ouest : La desserte des villes comme Tarbes, Lourdes, Carcassonne, Perpignan ou Montauban entre précisément dans la catégorie des « lignes d’aménagement du territoire ». Avec l’ouverture à la concurrence, la SNCF pourrait être tentée de concentrer ses rames uniquement sur les liaisons directes ultra-rentables (comme Paris-Toulouse ou Paris-Montpellier), délaissant les dessertes intermédiaires ou obligeant la région à les subventionner massivement.

– Le piège des financements croisés : L’Occitanie est déjà engagée dans de lourds investissements pour la construction des futures Lignes à Grande Vitesse (LNMP pour Montpellier-Perpignan et GPSO pour Bordeaux-Toulouse). Le risque financier est double : devoir participer au budget d’infrastructure de ces nouvelles lignes tout en devant, en parallèle, subventionner le maintien de la desserte dans ses départements ruraux (Gers, Ariège, Lozère, Hautes-Pyrénées) pour éviter leur isolement.

Le Massif central cristallise les craintes les plus vives à la suite du rapport Bussereau.

Région historiquement enclavée, ses lignes de “dessertes fines” et ses grands axes transversaux et radiaux (comme le POLT – Paris-Orléans-Limoges-Toulouse – ou le Cévenol) entrent précisément dans la catégorie des liaisons d’aménagement du territoire jugées économiquement fragiles. Les usagers dénoncent le risque d’un Massif central “grand oublié” du réseau de demain. Les menaces se concentrent sur trois aspects majeurs :

1. Le piège du calendrier : un sursis trop long jusqu’en 2030

Le rapport préconise, à titre principal, de mettre en place une modulation tarifaire ciblée des péages ferroviaires pour redonner de l’oxygène financier à ces lignes structurellement déficitaires. Le risque concret : Cette baisse des péages n’est proposée pour entrer en vigueur que pour la période tarifaire débutant en 2030. Les associations d’élus et d’usagers alertent sur le fait que de nombreuses gares intermédiaires et guichets ruraux risquent de fermer bien avant cette date si aucun financement d’urgence n’est débloqué.

2. Le fardeau du “Chacun pour soi” territorial

Le rapport ouvre largement la voie au conventionnement. Autrement dit, si l’État ou la SNCF estiment qu’un arrêt n’est pas rentable face à la concurrence, ce sont les collectivités locales (Régions Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine) qui devront payer pour maintenir l’offre.. Le risque concret : Les départements du Massif central (Creuse, Cantal, Lozère, Haute-Loire…) figurent parmi les moins denses et les moins riches de France. Ils n’auront pas les reins assez solides pour subventionner de lourds déficits d’exploitation ferroviaire, aggravant la fracture avec les grandes métropoles régionales comme Lyon ou Toulouse.

3. L’abandon des liaisons transversales au profit du “Tout pour Paris”

Le Massif central souffre déjà de l’absence de trains directs d’Est en Ouest. Les collectifs réclament un véritable plan de sauvetage ferroviaire. Le risque concret : En incitant à une rentabilisation “par liaison”, le cadre proposé par le rapport pousse les futurs opérateurs privés (et la SNCF) à se focaliser uniquement sur les flux radiaux vers la capitale. Les lignes intérieures et transversales du Massif central, pourtant vitales pour relier les territoires entre eux, risquent de basculer définitivement vers un report sur autocar.

Les trois lignes suivantes se trouvent au cœur de la zone critique du Massif central. Traversant des géographies au relief difficile et reliant des territoires à faible densité démographique, elles illustrent parfaitement le dilemme soulevé par le rapport Bussereau : comment pérenniser des lignes d’« utilité collective » face à une stricte logique de rentabilité commerciale ?

1. Clermont-Ferrand – Béziers (Ligne des Causses)

Cette ligne mythique franchit le viaduc de Garabit. Elle assure la continuité nord-sud à travers le Cantal et la Lozère, mais souffre d’un vieillissement important de ses infrastructures. Le diagnostic d’aménagement : C’est l’archétype de la liaison qui ne peut pas survivre commercialement sans l’aide publique. Elle subit un report constant vers la route (autoroute A75 gratuite en parallèle). L’impact du rapport : Le rapport Bussereau met l’accent sur la mesure de « l’utilité collective ». Pour la ligne des Causses, cette utilité est forte sur le plan du désenclavement. Cependant, en ouvrant la voie au conventionnement, le rapport fait peser le maintien de la ligne sur les budgets des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie. Le risque majeur est une réduction progressive des fréquences à un seul aller-retour quotidien, voire une fermeture des gares intermédiaires d’ici 2030, si les régions refusent de compenser le déficit d’exploitation de la SNCF.

2. Clermont-Ferrand – Nîmes (Ligne du Cévenol)

Le Cévenol traverse la Haute-Loire et la Lozère à travers les gorges de l’Allier. C’est une ligne à fort potentiel touristique mais fragile au quotidien. Le diagnostic d’aménagement : La ligne combine deux enjeux : le transport du quotidien pour des bassins très isolés (Langeac, Langogne, Villefort) et un attrait patrimonial majeur. L’impact du rapport : Le Cévenol subit directement le risque du calendrier (le sursis jusqu’en 2030). Le rapport mise beaucoup sur la modulation des péages ferroviaires pour inciter les opérateurs à rouler. Mais comme cette réforme ne se concrétisera pleinement qu’autour de 2030, la ligne entre dans une zone de fortes turbulences financières. Collectifs et élus craignent que SNCF Réseau, faute de moyens immédiats accordés par l’État, ne repousse les chantiers de régénération indispensables (tunnels, viaducs), ajoutant des ralentissements techniques qui décourageront les usagers.

3. Saint-Georges d’Aurac – Le Puy-en-Velay

Cette antenne ferroviaire assure la jonction entre l’axe du Cévenol et la préfecture de la Haute-Loire. Le diagnostic d’aménagement : C’est une ligne de “desserte fine” purement régionale. Elle sert principalement d’affluent pour acheminer les voyageurs de la Haute-Loire vers l’axe principal menant à Clermont-Ferrand ou Paris. L’impact du rapport : C’est la ligne la plus exposée au risque de transfert sur autocar. Ne voyant passer aucun TGV, elle ne pourra pas bénéficier des mécanismes de redistribution du « fonds de solidarité grande vitesse » proposé par Dominique Bussereau (qui vise à ponctionner les axes TGV rentables au profit des dessertes d’aménagement). Son avenir dépend à 100 % de la volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes de la classer comme infrastructure d’intérêt régional prioritaire. Sans un engagement ferme de financement de la structure de la voie, elle subira le sort des “petites lignes” promises à l’abandon technique.

Synthèse des menaces pour ces trois axes

Une dépendance totale aux Régions : L’État central se déchargeant sur le principe du “qui veut l’arrêt paye”, l’avenir de ces lignes dépendra de l’entente financière entre Fabrice Pannekoucke / Laurent Wauquiez (AURA) et Carole Delga (Occitanie). Le risque de dégradation technique : Le manque d’investissements immédiats avant la décennie 2030 menace de créer des “pousse-cailloux” (des lignes où la vitesse est tellement réduite pour raisons de sécurité que le train perd toute utilité face à la voiture).

Montants des investissements de régénération actuellement prévus par l’État et les Régions pour sécuriser ces voies d’ici 2030

Les investissements ferroviaires s’inscrivent dans une dynamique de rattrapage, portée par le plan national de l’État qui prévoit d’augmenter massivement le budget annuel de rénovation des voies existantes de 3 à 4,5 milliards d’euros dès 2028. Toutefois, sur le terrain, le financement des lignes de desserte fine repose en grande partie sur les Contrats de Plan État-Région (CPER). Les montants et chantiers prévus d’ici 2030 révèlent une gestion au coup par coup pour maintenir ces trois lignes en vie.

1. Clermont-Ferrand – Béziers (Ligne des Causses)

Pour éviter la fermeture de cet axe hautement menacé, une série de financements d’urgence a été débloquée, mais le combat reste annuel. Investissements récents et en cours (2026) : Une enveloppe de 4,2 millions d’euros a été investie pour sécuriser les circulations. Ce montant est pris en charge à 91,5 % par l’État et 8,5 % par SNCF Réseau. Chantiers ciblés : Les travaux se concentrent sur la consolidation des infrastructures d’art vieillissantes (confortement de ponts à Lieuran-lès-Béziers, Faugères, et Sévérac-le-Château, et réhabilitation du tunnel de Campagnac). À l’automne, 3 500 traverses doivent être remplacées entre Béziers et Millau. L’horizon 2030 : Le ministère de la Transition Écologique a lancé une étude prospective globale de remise à niveau pour évaluer le coût d’une régénération lourde et définitive de la voie, indispensable pour lever les zones de ralentissement technique.

2. Clermont-Ferrand – Nîmes (Ligne du Cévenol)

Le Cévenol partage la même urgence technique et le même destin budgétaire que la ligne des Causses. Stratégie de financement : Intégrée dans la même étude prospective de remise à niveau de l’État, la ligne requiert des dizaines de millions d’euros pour traiter ses centaines d’ouvrages d’art (tunnels et viaducs en zone montagneuse). Le problème du CPER : Les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie injectent régulièrement des fonds (via les enveloppes CPER) pour des opérations de “survie” (changement de rails ou sécurisation des parois rocheuses). Cependant, le renouvellement complet et l’automatisation de la signalisation — nécessaires pour réduire les coûts d’exploitation d’ici 2030 — n’ont pas encore de budget pluriannuel totalement sanctuarisé.

3. Saint-Georges d’Aurac – Le Puy-en-Velay

Cette antenne 100 % régionale est celle qui dépend le plus directement de la seule région Auvergne-Rhône-Alpes. Financement territorialisé : Contrairement à l’Aubrac qui bénéficie d’une forte impulsion de l’État au nom du désenclavement interrégional, cette section entre dans le volet “petites lignes” du plan de la Région AURA. Les investissements y sont fléchés par tranches successives de 2 à 5 millions d’euros pour renouveler le ballast et les composants de la voie sur les segments les plus dégradés. Le risque d’ici 2030 : Faute d’un grand plan de modernisation global, le budget actuel permet uniquement de maintenir la ligne ouverte en évitant les limitations de vitesse trop contraignantes, sans pour autant moderniser les infrastructures de croisement des trains.

Synthèse de la trajectoire budgétaire pour ces lignes

Détails de l’étude prospective lancée par l’État concernant l’avenir technique précis des lignes Aubrac et Cévenol

L’étude prospective de remise à niveau lancée officiellement par l’État (via le Ministère de la Transition Écologique) en juin 2026 constitue le véritable feuille de route technique pour sceller le sort des lignes des Causses (Béziers-Neussargues-Arvant) et des Cévennes (Nîmes-Issoire).

Les objectifs et le fonctionnement de l’étude

Pilotée directement au niveau de la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) Occitanie, cette consultation d’ingénierie ferroviaire a pour but de chiffrer précisément les investissements structurels lourds nécessaires pour ces deux axes montagneux en examinant trois scénarios distincts :

– Scénario minimal : « Pérennité de la ligne à 10 ans ». Il s’agit d’une enveloppe de “survie” technique pour parer au plus pressé (confortement des ouvrages d’art les plus dégradés et sécurisation immédiate des parois rocheuses) afin d’éviter la fermeture administrative des voies d’ici 2035.

– Scénario intermédiaire : « Pérennité de la ligne à 20 ans ». Ce plan intègre un renouvellement partiel des composants majeurs de la voie (ballast, rails, traverses) pour stabiliser la vitesse commerciale des trains et attirer à nouveau les usagers réguliers.

– Scénario maximal : « Pérennité de la ligne à 30 ans ». C’est le plan de modernisation intégrale. Il prévoit la régénération complète de l’infrastructure, le traitement lourd des tunnels historiques (comme le tunnel de Campagnac) et l’automatisation de la signalisation pour réduire drastiquement les coûts d’exploitation au quotidien.

L’articulation avec le rapport Bussereau

Cette étude prospective va directement servir de base concrète pour appliquer les principes du rapport Bussereau : – Chiffrer le ticket d’entrée du conventionnement : Une fois la “chronique des investissements” établie par l’étude, l’État, la SNCF et les Régions sauront exactement combien coûtera chaque arrêt ou maintien de fréquence. C’est ce montant précis qui sera mis sur la table des négociations entre l’Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes.

– Arbitrer entre le train et le car : Si le scénario à 30 ans révèle des coûts jugés prohibitifs par rapport à la fréquentation des territoires traversés, la tentation sera forte pour les décideurs politiques d’utiliser ces chiffres pour justifier un basculement progressif vers des liaisons par autocars régionaux, en dehors des trains touristiques de saison.

Position des usagers et des élus du Massif central

Nous nous mobilisons fortement avec les élus locaux du Massif central autour de cette étude prospective. L’avenir des lignes Aubrac et Cévenol se joue dès maintenant. Le positionnement face aux trois scénarios de l’État est très clair :

Rejet catégorique du scénario minimal (Sursis à 10 ans)

Pour nous, ce scénario est un « abandon déguisé » ou une fermeture programmée à petit feu.

– L’argument technique : Se contenter de travaux d’urgence signifie que les zones de ralentissement technique (où les trains doivent rouler à 40 ou 60 km/h pour des raisons de sécurité) vont se multiplier.

– Le cercle vicieux : Si le train devient plus lent que la voiture ou l’autocar, les voyageurs désertent la ligne. Les chiffres de fréquentation s’effondrent, ce qui sert ensuite de prétexte politique pour fermer définitivement la ligne.

Prudence face au scénario intermédiaire (20 ans)

Ce scénario est perçu comme un compromis politique tiède, qui ne règle pas le problème de fond.

– Le risque de “pansement sur une jambe de bois” : Renouveler une partie des voies sans moderniser la signalisation ni régler la fragilité des tunnels (comme à Campagnac) condamne les collectivités locales à devoir réinjecter des millions d’euros d’ici quelques années.

> Union sacrée pour le scénario maximal (Modernisation à 30 ans)

Le seul scénario défendu activement. Nous nous appuyons sur plusieurs arguments forts :

– Un investissement d’avenir : Face à l’urgence climatique, ils rappellent que le train est indispensable pour décarboner les transports, y compris en zone rurale.

– L’automatisation pour faire baisser les coûts : Le scénario à 30 ans prévoit la modernisation de la signalisation. Pour les collectifs, c’est le seul moyen de réduire les coûts d’exploitation quotidiens, rendant ainsi le conventionnement (proposé par le rapport Bussereau) supportable financièrement pour les régions Occitanie et AURA.

– Le levier touristique et économique : Un réseau fiable à long terme est la condition sine qua non pour attirer de nouveaux habitants, maintenir les usines locales (filières bois, agroalimentaire) et développer le tourisme vert (Gorges de l’Allier, Aubrac).

Concertation

Dans le cadre de l’étude prospective de remise à niveau des lignes des Causses et du train Cévenol, les réunions de concertation et les comités de lignes organisés sous l’égide de la DREAL et des Régions constituent le terrain d’affrontement politique majeur de l’automne 2026.

Et sur les projets de réouvertures de ligne ?

Le rapport sur les TGV ne mentionne pas directement les projets de réouverture des lignes. Sa portée est très spécifique. Encore une fois c’est un document commandé par l’État pour anticiper les conséquences de l’ouverture à la concurrence sur le réseau TGV . Il traite exclusivement des “trains aptes à la grande vitesse” (TAGV) et propose des mécanismes pour financer le maintien des dessertes TGV les plus fragiles. Il ne comporte aucune mesure concernant les lignes de desserte fine du territoire (comme Clermont-Ferrand – Ussel ou Thiers – Boën). Ces lignes conventionnées relèvent des Régions et ne sont pas dans son périmètre.

Rappel de la situation spécifique de ces projets :

Le rapport sur les TGV est donc, en l’état, “sans nouvelles” pour ces projets de réouverture. Les difficultés relèvent d’autres enjeux de financement et de volonté politique. Le document de 487 pages est disponible ici : 2026-q-037-dessertes-ferroviaires.pdf

Un train qui se sera fait appelé Désir en pleine saison. D’ailleurs pas moins de 30 voyageurs montait ce matin dans cette gare en direction de Nîmes.

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L’article de Midi Libre relatait il y a quelques jours les difficultés pour les cars de substitution de respecter leurs horaires :

Dans la presse :

– France 3 le 14 août :

Un naufrage industriel

– Abandon de l’actionnaire : Le milliardaire indonésien Jackson Wijaya, propriétaire du groupe, a cessé tout soutien financier au printemps en raison d’un manque criant de rentabilité.

– Rejet de l’offre de reprise : L’unique projet de sauvetage porté par le financier Matthieu Pigasse (Combat Holding) a été retoqué par la justice en raison de garanties publiques jugées insuffisantes.

– Dettes colossales : Le tribunal a jugé la situation « irrémédiablement compromise » face à un passif financier atteignant près de 105 millions d’euros.

L’impact socio-économique et territorial

L’usine de Tarascon, implantée depuis 1951 au bord du Rhône, représentait un maillon économique crucial pour la région :

– Menace sur l’emploi : Au-delà des 270 licenciements directs, le site faisait travailler plus de 5 000 emplois indirects dans toute la filière bois locale (bûcherons, transporteurs, sous-traitants).

– Menace sur la ligne des Cévennes : plusieurs fois par mois le train grumier qui transportait la matière première, le bois, à Tarascon assurait la liaison entre Langeac et Tarascon sur Rhône pour nourir l’usine. On sait parfaitement depuis le début du chemin de fer que l’axe est maintenu surtout pour le fret. L’activité liée aux trains voyageurs a longtemps été « secondaire ». Celà était vrai en tous cas le premier siècle de son ère, ça l’est un peu moins aujourd’hui.

– Colère des salariés : Les employés dénoncent une « trahison ». Réunis sous la bannière de la CGT, ils organisent d’importants blocages routiers à Tarascon pour exiger l’intervention des pouvoirs publics et protéger leur outil de travail.

Un passif environnemental lourd

Surnommé localement « l’usine qui pue » en raison de ses fortes émanations d’hydrogène sulfuré, le site Seveso accumulait des non-conformités environnementales répétées, ce qui rend les coûts de dépollution futurs prohibitifs (estimés à plusieurs dizaines de millions d’euros).

La survie de la ligne fragilisée

La liquidation judiciaire de l’usine Fibre Excellence Provence à Tarascon scelle la disparition définitive du train de fret de bois Langeac – Tarascon, ce qui fragilise grandement la survie économique de la ligne des Cévennes (Nîmes – Clermont-Ferrand).

Ce convoi de marchandises ne représentait pas seulement un contrat industriel, il était le principal pilier économique et technique justifiant le maintien de cette infrastructure ferroviaire historique.

Le train de grumes gare de Langeac

– La perte de l’unique client fret régulier de la ligne

Le poumon économique de la voie : Le train de grumes et de rondins (affrété historiquement par Fret SNCF puis des opérateurs comme Cap Train) était le dernier trafic de fret régulier et massif à emprunter la voie unique et sinueuse des Gorges de l’Allier.

Perte de redevances : Sa suppression prive SNCF Réseau de péages ferroviaires indispensables. Sans ces recettes de marchandises, l’équilibre financier de la section centrale entre Langeac (Haute-Loire) et Langogne (Lozère) s’effondre.

– Le risque d’un argument politique pour la fermeture

La menace du « tout-voyageurs » : Maintenir des centaines de kilomètres de rails à travers le Massif Central uniquement pour quelques circulations quotidiennes de trains régionaux (TER liO Occitanie / Auvergne-Rhône-Alpes) peut être considéré revenir cher à la collectivité.

Le spectre de la rentabilité : Sans le fret de Fibre Excellence, les quelques détracteurs de la ligne du train Cévenol disposent d’un argument comptable pour contester les subventions d’équilibre, ouvrant la voie à une fermeture des sections les moins fréquentées au profit de liaisons par autocars.

– L’explosion du coût de maintenance des infrastructures

Une ligne aux conditions extrêmes : Traversant des reliefs difficiles, la ligne souffre régulièrement d’éboulements ou de coulées de boues (comme à Saint-Bonnet-Laval) et exige des chantiers de consolidation importants (parois instables, ballastage, grillage).

Le désengagement de l’État : Les investissements récents de maintenance en l’état des voies sur la section critique de 66,5 km entre Langeac et Langogne étaient politiquement justifiés par la double utilité fret et voyageurs. La fin du fret complique le financement des futurs plans de modernisation par l’État et les Régions.

– Un impact en cascade sur la filière bois locale

L’enclave forestière de Langeac : La gare de Langeac perd son statut de nœud logistique majeur pour l’expédition de bois de trituration vers le Sud.

Le report massif sur route : La fin de ce service va rejeter des milliers de camions par an sur le réseau routier secondaire de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, saturant des axes déjà fragiles, et dégradant le bilan carbone du territoire.

Une nouvelle catastrophe industrielle pour le Massif Central

En résumé, si la ligne des Cévennes survit aujourd’hui grâce à la décision politique de désenclavement des territoires, la perte du trafic de Fibre Excellence la prive de sa seule justification industrielle, la gardant dangereusement dans le statut de « ligne de desserte fine » hautement vulnérable aux coupes budgétaires.

La disparition du train de bois Langeac – Tarascon (historiquement géré par la SOFOEST et tracté par l’opérateur Captrain) représente une catastrophe industrielle et logistique pour le Massif Central

– Le volume de tonnage et le report massif sur route

Le train complet de grumes qui reliait la plateforme forestière de Langeac (Haute-Loire) à l’usine de Tarascon (Bouches-du-Rhône) via la ligne des Cévennes transportait une charge considérable :

Un tonnage hebdomadaire massif : Un train complet de fret de ce type transporte en moyenne 800 à 1 000 tonnes de bois de trituration par rotation.

L’équivalent en camions : Un grumier (camion de transport de bois) circulant sur les routes sinueuses de moyenne montagne est limité à une charge utile d’environ 20 à 25 tonnes de marchandises nettes. Un seul voyage de ce train retirait donc instantanément entre 40 et 50 camions de la circulation.

Le bilan annuel : Sur un rythme régulier, l’arrêt complet de ce flux ferroviaire va rejeter des milliers de camions supplémentaires par an sur les axes routiers de la Haute-Loire, de la Lozère (via la RN88, RN102 et RN106) et du Gard. Ce report surcharge des infrastructures routières déjà saturées, accélère leur dégradation et détériore lourdement le bilan carbone de la filière bois locale.

– Et le Collectif des usagers des transports du Haut-Allier dans tout ça ? Nos actions

Face aux suspensions régulières et désormais à la disparition du fret, le Collectif des Usagers des Transports du Haut-Allier mène un combat permanent pour empêcher la mort de la ligne des Cévennes :

Dénonciation de la « politique des travaux » : Nous fustigeons depuis des années la méthode de SNCF Réseau, qui consiste à fermer totalement la ligne pendant 3 mois chaque année pour travaux. Le collectif a démontré que ces fermetures à répétition asphyxiaient délibérément le fret en obligeant des chargeurs comme Fibre Excellence à doubler leur distance de transport en passant par Lyon, ou à basculer définitivement sur les camions.

Pétitions et lobbying politique : Le collectif multiplie les mobilisations auprès des exécutifs des Régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie. Elle exige que le statut de la section centrale (Langeac – Langogne) ne soit pas dégradé en « ligne de desserte fine » exclusivement financée par les collectivités locales, mais reste une ligne d’intérêt national cofinancée par l’État.

Alertes sur la dégradation du service aux voyageurs : nous documentons quotidiennement sur cette plateforme web les pannes matérielles répétées, les retards et les annulations injustifiées (notamment en période estivale). Pour nous, supprimer le fret est la première étape d’un plan déguisé visant à justifier la fermeture totale de la ligne au profit d’autocars.

Organisation de colloques et d’alternatives : Le collectif s’associe activement à des structures nationales comme Destination Trains de nuit (notamment lors du prochain colloque le 28 août à Clermont-Ferrand) pour promouvoir le désenclavement du Massif Central par le rail, prouvant que la ligne a un avenir si la volonté politique et les investissements de régénération sont au rendez-vous.

[Photos usine Tarascon : Jérôme REY / La Provence]