Remis le 24 juillet 2026 par Dominique Bussereau, avec l\u2019IGF et l\u2019IGEDD, le rapport sur les dessertes ferroviaires \u00e0 grande vitesse d\u2019am\u00e9nagement du territoire analyse l\u2019\u00e9quilibre fragile des \u201cliaisons TGV d\u2019int\u00e9r\u00eat territorial\u201d face \u00e0 l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence et propose des solutions gradu\u00e9es pour assurer leur p\u00e9rennit\u00e9. Ce rapport, qui traite des lignes \u00e0 grande vitesse et non du r\u00e9seau classique, ne menace pas directement l\u2019avenir des liaisons du Massif central mais il est important de noter qu\u2019il n\u2019a pas vocation \u00e0 les prot\u00e9ger loin de l\u00e0, nous le verrons. Tr\u00e8s rapidement nous analyserons les d\u00e9cisions du document sur les liaisons TGV, puis nous d\u00e9velopperons ses cons\u00e9quences sur les liaisons du massif central en prenant quelques exemples.<\/p>\r\n
Le contexte<\/strong><\/p>\r\n – R\u00e9seau dense : La France compte environ 180 gares r\u00e9guli\u00e8rement desservies par TGV.<\/p>\r\n – Fragilit\u00e9 \u00e9conomique : Nombre de ces dessertes d\u2019am\u00e9nagement du territoire ne sont pas viables par leur seul \u00e9quilibre commercial, surtout avec l\u2019arriv\u00e9e de la concurrence.<\/p>\r\n – Principe cl\u00e9 : Le rapport rejette \u00e0 la fois le retour au monopole, l\u2019abandon sec des lignes et l\u2019octroi de subventions aveugles.<\/p>\r\n Les pistes et solutions propos\u00e9es<\/strong><\/p>\r\n – Optimisation interne : Demander \u00e0 l\u2019op\u00e9rateur historique (SNCF) de poursuivre ses efforts de productivit\u00e9 et de simplification.<\/p>\r\n – Modulation des p\u00e9ages : Ajuster les tarifs des p\u00e9ages ferroviaires pour all\u00e9ger les charges sur les axes les plus fragiles.<\/p>\r\n – Conventionnement : Permettre des accords de financement entre les collectivit\u00e9s territoriales et les entreprises ferroviaires pour les arr\u00eats jug\u00e9s d\u2019utilit\u00e9 collective.<\/p>\r\n – Fonds de solidarit\u00e9 : Cr\u00e9er en tout dernier recours un \u00ab fonds de solidarit\u00e9 grande vitesse \u00bb.<\/p>\r\n Le rapport Bussereau pr\u00e9conise un changement de logique majeur : passer d\u2019une logique de r\u00e9seau uniform\u00e9ment g\u00e9r\u00e9 par un op\u00e9rateur unique \u00e0 une approche sur-mesure et territorialis\u00e9e.<\/p>\r\n Quel en est l\u2019impact sur les lignes r\u00e9gionales et les dessertes fines ?<\/strong><\/p>\r\n – Financement partag\u00e9 : Les r\u00e9gions et intercommunalit\u00e9s devront mettre la main au portefeuille. Si une ligne ou un arr\u00eat n\u2019est pas commercialement rentable, sa survie d\u00e9pendra d\u2019un accord financier (conventionnement) direct entre la collectivit\u00e9 locale et la SNCF (ou ses concurrents).<\/p>\r\n – Risque de \u201cr\u00e9seau \u00e0 deux vitesses\u201d : Les lignes r\u00e9gionales reliant les m\u00e9tropoles resteront tr\u00e8s attractives et comp\u00e9titives. En revanche, les embranchements vers les villes moyennes (les dessertes dites \u201cfines\u201d) d\u00e9pendront de la capacit\u00e9 financi\u00e8re de chaque r\u00e9gion \u00e0 subventionner ces arr\u00eats.<\/p>\r\n – Rationalisation des fr\u00e9quences : Plut\u00f4t que de supprimer des lignes, le rapport sugg\u00e8re d\u2019ajuster l\u2019offre (par exemple, maintenir un train le matin et le soir pour les travailleurs\/visiteurs, mais r\u00e9duire les fr\u00e9quences en milieu de journ\u00e9e).<\/p>\r\n R\u00e9actions des collectivit\u00e9s locales<\/strong><\/p>\r\n – Inqui\u00e9tude budg\u00e9taire : Les pr\u00e9sidents de R\u00e9gions et les maires de villes moyennes expriment une forte crainte de voir l\u2019\u00c9tat se d\u00e9sengager financi\u00e8rement et leur transf\u00e9rer la charge de maintenir ces lignes indispensables \u00e0 leur attractivit\u00e9 \u00e9conomique.<\/p>\r\n – Demande de clart\u00e9 sur la modulation des p\u00e9ages : Les \u00e9lus locaux soutiennent activement la baisse des tarifs de p\u00e9ages ferroviaires demand\u00e9e par le rapport, estimant que c\u2019est le levier le plus juste pour inciter les op\u00e9rateurs \u00e0 s\u2019arr\u00eater dans les territoires moins peupl\u00e9s.<\/p>\r\n – Soutien au fonds de solidarit\u00e9 : Les territoires redoutant l\u2019isolement poussent pour que le \u00ab fonds de solidarit\u00e9 grande vitesse \u00bb propos\u00e9 soit abond\u00e9 rapidement par les b\u00e9n\u00e9fices des lignes TGV ultra-rentables (comme Paris-Lyon), afin de redistribuer les richesses vers les dessertes fines.<\/p>\r\n Les conclusions du rapport Bussereau publi\u00e9 en juillet 2026 soul\u00e8vent des risques structurels et financiers sp\u00e9cifiques pour les r\u00e9gions Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes (AURA) et Occitanie, en raison de la configuration unique de leurs r\u00e9seaux :<\/strong><\/p>\r\n R\u00e9gion Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes : La fracture de la centralit\u00e9 lyonnaise<\/em><\/p>\r\n La r\u00e9gion AURA fait face \u00e0 une situation contrast\u00e9e : elle abrite l\u2019axe TGV le plus rentable de France (Paris-Lyon), mais poss\u00e8de \u00e9galement de nombreuses lignes dites \u201cfragiles\u201d.<\/p>\r\n – Pression financi\u00e8re accrue sur les \u201cvilles moyennes\u201d : Des gares comme Clermont-Ferrand, Roanne, Vichy, Le Creusot ou Bourg-en-Bresse d\u00e9pendent d\u2019arr\u00eats ou de correspondances TGV d\u2019am\u00e9nagement du territoire. Si ces gares perdent en rentabilit\u00e9 face \u00e0 la concurrence sur les grands axes, la R\u00e9gion AURA devra directement financer des accords de conventionnement pour maintenir les fr\u00e9quences.<\/p>\r\n – La ponction des b\u00e9n\u00e9fices de l\u2019axe Paris-Lyon : L\u2019un des leviers du rapport est d\u2019utiliser les recettes de l\u2019axe hyper-rentable Paris-Lyon (en forte croissance et stimul\u00e9 par la concurrence) pour alimenter le \u00ab fonds de solidarit\u00e9 \u00bb. Le risque pour la r\u00e9gion est de voir la valeur financi\u00e8re g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par son axe majeur redirig\u00e9e vers d\u2019autres r\u00e9gions fran\u00e7aises, plut\u00f4t que d\u2019\u00eatre enti\u00e8rement r\u00e9investie localement dans les n\u0153uds ferroviaires lyonnais satur\u00e9s.<\/p>\r\n R\u00e9gion Occitanie : isolement g\u00e9ographique et chantiers LGV<\/em><\/p>\r\n L\u2019Occitanie est l\u2019une des r\u00e9gions les plus vastes de France. Elle souffre de temps de parcours longs vers la capitale pour plusieurs de ses m\u00e9tropoles.<\/p>\r\n – Menace sur l\u2019arc languedocien et le grand Sud-Ouest : La desserte des villes comme Tarbes, Lourdes, Carcassonne, Perpignan ou Montauban entre pr\u00e9cis\u00e9ment dans la cat\u00e9gorie des \u00ab lignes d\u2019am\u00e9nagement du territoire \u00bb. Avec l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence, la SNCF pourrait \u00eatre tent\u00e9e de concentrer ses rames uniquement sur les liaisons directes ultra-rentables (comme Paris-Toulouse ou Paris-Montpellier), d\u00e9laissant les dessertes interm\u00e9diaires ou obligeant la r\u00e9gion \u00e0 les subventionner massivement.<\/p>\r\n – Le pi\u00e8ge des financements crois\u00e9s : L\u2019Occitanie est d\u00e9j\u00e0 engag\u00e9e dans de lourds investissements pour la construction des futures Lignes \u00e0 Grande Vitesse (LNMP pour Montpellier-Perpignan et GPSO pour Bordeaux-Toulouse). Le risque financier est double : devoir participer au budget d\u2019infrastructure de ces nouvelles lignes tout en devant, en parall\u00e8le, subventionner le maintien de la desserte dans ses d\u00e9partements ruraux (Gers, Ari\u00e8ge, Loz\u00e8re, Hautes-Pyr\u00e9n\u00e9es) pour \u00e9viter leur isolement.<\/p>\r\n Le Massif central cristallise les craintes les plus vives \u00e0 la suite du rapport Bussereau.<\/strong><\/p>\r\n R\u00e9gion historiquement enclav\u00e9e, ses lignes de \u201cdessertes fines\u201d et ses grands axes transversaux et radiaux (comme le POLT \u2013 Paris-Orl\u00e9ans-Limoges-Toulouse \u2013 ou le C\u00e9venol) entrent pr\u00e9cis\u00e9ment dans la cat\u00e9gorie des liaisons d\u2019am\u00e9nagement du territoire jug\u00e9es \u00e9conomiquement fragiles. Les usagers d\u00e9noncent le risque d\u2019un Massif central \u201cgrand oubli\u00e9\u201d du r\u00e9seau de demain. Les menaces se concentrent sur trois aspects majeurs :<\/p>\r\n 1. Le pi\u00e8ge du calendrier : un sursis trop long jusqu\u2019en 2030<\/em><\/p>\r\n Le rapport pr\u00e9conise, \u00e0 titre principal, de mettre en place une modulation tarifaire cibl\u00e9e des p\u00e9ages ferroviaires pour redonner de l\u2019oxyg\u00e8ne financier \u00e0 ces lignes structurellement d\u00e9ficitaires. Le risque concret : Cette baisse des p\u00e9ages n\u2019est propos\u00e9e pour entrer en vigueur que pour la p\u00e9riode tarifaire d\u00e9butant en 2030. Les associations d\u2019\u00e9lus et d\u2019usagers alertent sur le fait que de nombreuses gares interm\u00e9diaires et guichets ruraux risquent de fermer bien avant cette date si aucun financement d\u2019urgence n\u2019est d\u00e9bloqu\u00e9.<\/p>\r\n 2. Le fardeau du \u201cChacun pour soi\u201d territorial<\/em><\/p>\r\n Le rapport ouvre largement la voie au conventionnement. Autrement dit, si l\u2019\u00c9tat ou la SNCF estiment qu\u2019un arr\u00eat n\u2019est pas rentable face \u00e0 la concurrence, ce sont les collectivit\u00e9s locales (R\u00e9gions Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine) qui devront payer pour maintenir l\u2019offre.. Le risque concret : Les d\u00e9partements du Massif central (Creuse, Cantal, Loz\u00e8re, Haute-Loire\u2026) figurent parmi les moins denses et les moins riches de France. Ils n\u2019auront pas les reins assez solides pour subventionner de lourds d\u00e9ficits d\u2019exploitation ferroviaire, aggravant la fracture avec les grandes m\u00e9tropoles r\u00e9gionales comme Lyon ou Toulouse.<\/p>\r\n 3. L\u2019abandon des liaisons transversales au profit du \u201cTout pour Paris\u201d<\/em><\/p>\r\n Le Massif central souffre d\u00e9j\u00e0 de l\u2019absence de trains directs d\u2019Est en Ouest. Les collectifs r\u00e9clament un v\u00e9ritable plan de sauvetage ferroviaire. Le risque concret : En incitant \u00e0 une rentabilisation \u201cpar liaison\u201d, le cadre propos\u00e9 par le rapport pousse les futurs op\u00e9rateurs priv\u00e9s (et la SNCF) \u00e0 se focaliser uniquement sur les flux radiaux vers la capitale. Les lignes int\u00e9rieures et transversales du Massif central, pourtant vitales pour relier les territoires entre eux, risquent de basculer d\u00e9finitivement vers un report sur autocar.<\/p>\r\n Les trois lignes suivantes se trouvent au c\u0153ur de la zone critique du Massif central. Traversant des g\u00e9ographies au relief difficile et reliant des territoires \u00e0 faible densit\u00e9 d\u00e9mographique, elles illustrent parfaitement le dilemme soulev\u00e9 par le rapport Bussereau : comment p\u00e9renniser des lignes d\u2019\u00ab utilit\u00e9 collective \u00bb face \u00e0 une stricte logique de rentabilit\u00e9 commerciale ?<\/strong><\/p>\r\n 1. Clermont-Ferrand \u2013 B\u00e9ziers (Ligne des Causses)<\/em><\/p>\r\n Cette ligne mythique franchit le viaduc de Garabit. Elle assure la continuit\u00e9 nord-sud \u00e0 travers le Cantal et la Loz\u00e8re, mais souffre d\u2019un vieillissement important de ses infrastructures. Le diagnostic d\u2019am\u00e9nagement : C\u2019est l\u2019arch\u00e9type de la liaison qui ne peut pas survivre commercialement sans l\u2019aide publique. Elle subit un report constant vers la route (autoroute A75 gratuite en parall\u00e8le). L\u2019impact du rapport : Le rapport Bussereau met l\u2019accent sur la mesure de \u00ab l\u2019utilit\u00e9 collective \u00bb. Pour la ligne des Causses, cette utilit\u00e9 est forte sur le plan du d\u00e9senclavement. Cependant, en ouvrant la voie au conventionnement, le rapport fait peser le maintien de la ligne sur les budgets des r\u00e9gions Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes et Occitanie. Le risque majeur est une r\u00e9duction progressive des fr\u00e9quences \u00e0 un seul aller-retour quotidien, voire une fermeture des gares interm\u00e9diaires d\u2019ici 2030, si les r\u00e9gions refusent de compenser le d\u00e9ficit d\u2019exploitation de la SNCF.<\/p>\r\n 2. Clermont-Ferrand \u2013 N\u00eemes (Ligne du C\u00e9venol)<\/em><\/p>\r\n Le C\u00e9venol traverse la Haute-Loire et la Loz\u00e8re \u00e0 travers les gorges de l\u2019Allier. C\u2019est une ligne \u00e0 fort potentiel touristique mais fragile au quotidien. Le diagnostic d\u2019am\u00e9nagement : La ligne combine deux enjeux : le transport du quotidien pour des bassins tr\u00e8s isol\u00e9s (Langeac, Langogne, Villefort) et un attrait patrimonial majeur. L\u2019impact du rapport : Le C\u00e9venol subit directement le risque du calendrier (le sursis jusqu\u2019en 2030). Le rapport mise beaucoup sur la modulation des p\u00e9ages ferroviaires pour inciter les op\u00e9rateurs \u00e0 rouler. Mais comme cette r\u00e9forme ne se concr\u00e9tisera pleinement qu\u2019autour de 2030, la ligne entre dans une zone de fortes turbulences financi\u00e8res. Collectifs et \u00e9lus craignent que SNCF R\u00e9seau, faute de moyens imm\u00e9diats accord\u00e9s par l\u2019\u00c9tat, ne repousse les chantiers de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration indispensables (tunnels, viaducs), ajoutant des ralentissements techniques qui d\u00e9courageront les usagers.<\/p>\r\n 3. Saint-Georges d\u2019Aurac \u2013 Le Puy-en-Velay<\/em><\/p>\r\n Cette antenne ferroviaire assure la jonction entre l\u2019axe du C\u00e9venol et la pr\u00e9fecture de la Haute-Loire. Le diagnostic d\u2019am\u00e9nagement : C\u2019est une ligne de \u201cdesserte fine\u201d purement r\u00e9gionale. Elle sert principalement d\u2019affluent pour acheminer les voyageurs de la Haute-Loire vers l\u2019axe principal menant \u00e0 Clermont-Ferrand ou Paris. L\u2019impact du rapport : C\u2019est la ligne la plus expos\u00e9e au risque de transfert sur autocar. Ne voyant passer aucun TGV, elle ne pourra pas b\u00e9n\u00e9ficier des m\u00e9canismes de redistribution du \u00ab fonds de solidarit\u00e9 grande vitesse \u00bb propos\u00e9 par Dominique Bussereau (qui vise \u00e0 ponctionner les axes TGV rentables au profit des dessertes d\u2019am\u00e9nagement). Son avenir d\u00e9pend \u00e0 100 % de la volont\u00e9 de la r\u00e9gion Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes de la classer comme infrastructure d\u2019int\u00e9r\u00eat r\u00e9gional prioritaire. Sans un engagement ferme de financement de la structure de la voie, elle subira le sort des \u201cpetites lignes\u201d promises \u00e0 l\u2019abandon technique.<\/p>\r\n Synth\u00e8se des menaces pour ces trois axes<\/strong><\/p>\r\n Une d\u00e9pendance totale aux R\u00e9gions : L\u2019\u00c9tat central se d\u00e9chargeant sur le principe du \u201cqui veut l\u2019arr\u00eat paye\u201d, l\u2019avenir de ces lignes d\u00e9pendra de l\u2019entente financi\u00e8re entre Fabrice Pannekoucke \/ Laurent Wauquiez (AURA) et Carole Delga (Occitanie). Le risque de d\u00e9gradation technique : Le manque d\u2019investissements imm\u00e9diats avant la d\u00e9cennie 2030 menace de cr\u00e9er des \u201cpousse-cailloux\u201d (des lignes o\u00f9 la vitesse est tellement r\u00e9duite pour raisons de s\u00e9curit\u00e9 que le train perd toute utilit\u00e9 face \u00e0 la voiture).<\/p>\r\n Montants des investissements de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration actuellement pr\u00e9vus par l\u2019\u00c9tat et les R\u00e9gions pour s\u00e9curiser ces voies d\u2019ici 2030<\/strong><\/p>\r\n Les investissements ferroviaires s\u2019inscrivent dans une dynamique de rattrapage, port\u00e9e par le plan national de l\u2019\u00c9tat qui pr\u00e9voit d\u2019augmenter massivement le budget annuel de r\u00e9novation des voies existantes de 3 \u00e0 4,5 milliards d\u2019euros d\u00e8s 2028. Toutefois, sur le terrain, le financement des lignes de desserte fine repose en grande partie sur les Contrats de Plan \u00c9tat-R\u00e9gion (CPER). Les montants et chantiers pr\u00e9vus d\u2019ici 2030 r\u00e9v\u00e8lent une gestion au coup par coup pour maintenir ces trois lignes en vie.<\/p>\r\n 1. Clermont-Ferrand \u2013 B\u00e9ziers (Ligne des Causses)<\/em><\/p>\r\n Pour \u00e9viter la fermeture de cet axe hautement menac\u00e9, une s\u00e9rie de financements d\u2019urgence a \u00e9t\u00e9 d\u00e9bloqu\u00e9e, mais le combat reste annuel. Investissements r\u00e9cents et en cours (2026) : Une enveloppe de 4,2 millions d\u2019euros a \u00e9t\u00e9 investie pour s\u00e9curiser les circulations. Ce montant est pris en charge \u00e0 91,5 % par l\u2019\u00c9tat et 8,5 % par SNCF R\u00e9seau. Chantiers cibl\u00e9s : Les travaux se concentrent sur la consolidation des infrastructures d\u2019art vieillissantes (confortement de ponts \u00e0 Lieuran-l\u00e8s-B\u00e9ziers, Faug\u00e8res, et S\u00e9v\u00e9rac-le-Ch\u00e2teau, et r\u00e9habilitation du tunnel de Campagnac). \u00c0 l\u2019automne, 3 500 traverses doivent \u00eatre remplac\u00e9es entre B\u00e9ziers et Millau. L\u2019horizon 2030 : Le minist\u00e8re de la Transition \u00c9cologique a lanc\u00e9 une \u00e9tude prospective globale de remise \u00e0 niveau pour \u00e9valuer le co\u00fbt d\u2019une r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration lourde et d\u00e9finitive de la voie, indispensable pour lever les zones de ralentissement technique.<\/p>\r\n 2. Clermont-Ferrand \u2013 N\u00eemes (Ligne du C\u00e9venol)<\/em><\/p>\r\n Le C\u00e9venol partage la m\u00eame urgence technique et le m\u00eame destin budg\u00e9taire que la ligne des Causses. Strat\u00e9gie de financement : Int\u00e9gr\u00e9e dans la m\u00eame \u00e9tude prospective de remise \u00e0 niveau de l\u2019\u00c9tat, la ligne requiert des dizaines de millions d\u2019euros pour traiter ses centaines d\u2019ouvrages d\u2019art (tunnels et viaducs en zone montagneuse). Le probl\u00e8me du CPER : Les r\u00e9gions Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes et Occitanie injectent r\u00e9guli\u00e8rement des fonds (via les enveloppes CPER) pour des op\u00e9rations de \u201csurvie\u201d (changement de rails ou s\u00e9curisation des parois rocheuses). Cependant, le renouvellement complet et l\u2019automatisation de la signalisation \u2014 n\u00e9cessaires pour r\u00e9duire les co\u00fbts d\u2019exploitation d\u2019ici 2030 \u2014 n\u2019ont pas encore de budget pluriannuel totalement sanctuaris\u00e9.<\/p>\r\n 3. Saint-Georges d\u2019Aurac \u2013 Le Puy-en-Velay<\/em><\/p>\r\n Cette antenne 100 % r\u00e9gionale est celle qui d\u00e9pend le plus directement de la seule r\u00e9gion Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes. Financement territorialis\u00e9 : Contrairement \u00e0 l\u2019Aubrac qui b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019une forte impulsion de l\u2019\u00c9tat au nom du d\u00e9senclavement interr\u00e9gional, cette section entre dans le volet \u201cpetites lignes\u201d du plan de la R\u00e9gion AURA. Les investissements y sont fl\u00e9ch\u00e9s par tranches successives de 2 \u00e0 5 millions d\u2019euros pour renouveler le ballast et les composants de la voie sur les segments les plus d\u00e9grad\u00e9s. Le risque d\u2019ici 2030 : Faute d\u2019un grand plan de modernisation global, le budget actuel permet uniquement de maintenir la ligne ouverte en \u00e9vitant les limitations de vitesse trop contraignantes, sans pour autant moderniser les infrastructures de croisement des trains.<\/p>\r\n Synth\u00e8se de la trajectoire budg\u00e9taire pour ces lignes<\/em><\/p>\r\n <\/p>\r\n D\u00e9tails de l\u2019\u00e9tude prospective lanc\u00e9e par l\u2019\u00c9tat concernant l\u2019avenir technique pr\u00e9cis des lignes Aubrac et C\u00e9venol<\/strong><\/p>\r\n L\u2019\u00e9tude prospective de remise \u00e0 niveau lanc\u00e9e officiellement par l\u2019\u00c9tat (via le Minist\u00e8re de la Transition \u00c9cologique) en juin 2026 constitue le v\u00e9ritable feuille de route technique pour sceller le sort des lignes des Causses (B\u00e9ziers-Neussargues-Arvant) et des C\u00e9vennes (N\u00eemes-Issoire).<\/p>\r\n Les objectifs et le fonctionnement de l\u2019\u00e9tude<\/em><\/p>\r\n Pilot\u00e9e directement au niveau de la Direction R\u00e9gionale de l\u2019Environnement, de l\u2019Am\u00e9nagement et du Logement (DREAL) Occitanie, cette consultation d\u2019ing\u00e9nierie ferroviaire a pour but de chiffrer pr\u00e9cis\u00e9ment les investissements structurels lourds n\u00e9cessaires pour ces deux axes montagneux en examinant trois sc\u00e9narios distincts :<\/p>\r\n – Sc\u00e9nario minimal : \u00ab P\u00e9rennit\u00e9 de la ligne \u00e0 10 ans \u00bb. Il s\u2019agit d\u2019une enveloppe de \u201csurvie\u201d technique pour parer au plus press\u00e9 (confortement des ouvrages d\u2019art les plus d\u00e9grad\u00e9s et s\u00e9curisation imm\u00e9diate des parois rocheuses) afin d\u2019\u00e9viter la fermeture administrative des voies d\u2019ici 2035.<\/p>\r\n – Sc\u00e9nario interm\u00e9diaire : \u00ab P\u00e9rennit\u00e9 de la ligne \u00e0 20 ans \u00bb. Ce plan int\u00e8gre un renouvellement partiel des composants majeurs de la voie (ballast, rails, traverses) pour stabiliser la vitesse commerciale des trains et attirer \u00e0 nouveau les usagers r\u00e9guliers.<\/p>\r\n – Sc\u00e9nario maximal : \u00ab P\u00e9rennit\u00e9 de la ligne \u00e0 30 ans \u00bb. C\u2019est le plan de modernisation int\u00e9grale. Il pr\u00e9voit la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration compl\u00e8te de l\u2019infrastructure, le traitement lourd des tunnels historiques (comme le tunnel de Campagnac) et l\u2019automatisation de la signalisation pour r\u00e9duire drastiquement les co\u00fbts d\u2019exploitation au quotidien.<\/p>\r\n L\u2019articulation avec le rapport Bussereau<\/em><\/p>\r\n Cette \u00e9tude prospective va directement servir de base concr\u00e8te pour appliquer les principes du rapport Bussereau : – Chiffrer le ticket d\u2019entr\u00e9e du conventionnement : Une fois la \u201cchronique des investissements\u201d \u00e9tablie par l\u2019\u00e9tude, l\u2019\u00c9tat, la SNCF et les R\u00e9gions sauront exactement combien co\u00fbtera chaque arr\u00eat ou maintien de fr\u00e9quence. C\u2019est ce montant pr\u00e9cis qui sera mis sur la table des n\u00e9gociations entre l\u2019Occitanie et Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes.<\/p>\r\n – Arbitrer entre le train et le car : Si le sc\u00e9nario \u00e0 30 ans r\u00e9v\u00e8le des co\u00fbts jug\u00e9s prohibitifs par rapport \u00e0 la fr\u00e9quentation des territoires travers\u00e9s, la tentation sera forte pour les d\u00e9cideurs politiques d\u2019utiliser ces chiffres pour justifier un basculement progressif vers des liaisons par autocars r\u00e9gionaux, en dehors des trains touristiques de saison.<\/p>\r\n Position des usagers et des \u00e9lus du Massif central<\/em><\/p>\r\n Nous nous mobilisons fortement avec les \u00e9lus locaux du Massif central autour de cette \u00e9tude prospective. L\u2019avenir des lignes Aubrac et C\u00e9venol se joue d\u00e8s maintenant. Le positionnement face aux trois sc\u00e9narios de l\u2019\u00c9tat est tr\u00e8s clair :\u00a0<\/p>\r\n \u274c Rejet cat\u00e9gorique du sc\u00e9nario minimal (Sursis \u00e0 10 ans)<\/strong><\/p>\r\n Pour nous, ce sc\u00e9nario est un \u00ab abandon d\u00e9guis\u00e9 \u00bb ou une fermeture programm\u00e9e \u00e0 petit feu.<\/p>\r\n – L\u2019argument technique : Se contenter de travaux d\u2019urgence signifie que les zones de ralentissement technique (o\u00f9 les trains doivent rouler \u00e0 40 ou 60 km\/h pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9) vont se multiplier.<\/p>\r\n – Le cercle vicieux : Si le train devient plus lent que la voiture ou l\u2019autocar, les voyageurs d\u00e9sertent la ligne. Les chiffres de fr\u00e9quentation s\u2019effondrent, ce qui sert ensuite de pr\u00e9texte politique pour fermer d\u00e9finitivement la ligne.<\/p>\r\n \u26a0\ufe0f Prudence face au sc\u00e9nario interm\u00e9diaire (20 ans)<\/strong><\/p>\r\n Ce sc\u00e9nario est per\u00e7u comme un compromis politique ti\u00e8de, qui ne r\u00e8gle pas le probl\u00e8me de fond.<\/p>\r\n – Le risque de \u201cpansement sur une jambe de bois\u201d : Renouveler une partie des voies sans moderniser la signalisation ni r\u00e9gler la fragilit\u00e9 des tunnels (comme \u00e0 Campagnac) condamne les collectivit\u00e9s locales \u00e0 devoir r\u00e9injecter des millions d\u2019euros d\u2019ici quelques ann\u00e9es.<\/p>\r\n > Union sacr\u00e9e pour le sc\u00e9nario maximal (Modernisation \u00e0 30 ans)<\/strong><\/p>\r\n Le seul sc\u00e9nario d\u00e9fendu activement. Nous nous appuyons sur plusieurs arguments forts :<\/p>\r\n – Un investissement d\u2019avenir : Face \u00e0 l\u2019urgence climatique, ils rappellent que le train est indispensable pour d\u00e9carboner les transports, y compris en zone rurale.<\/p>\r\n – L\u2019automatisation pour faire baisser les co\u00fbts : Le sc\u00e9nario \u00e0 30 ans pr\u00e9voit la modernisation de la signalisation. Pour les collectifs, c\u2019est le seul moyen de r\u00e9duire les co\u00fbts d\u2019exploitation quotidiens, rendant ainsi le conventionnement (propos\u00e9 par le rapport Bussereau) supportable financi\u00e8rement pour les r\u00e9gions Occitanie et AURA.<\/p>\r\n – Le levier touristique et \u00e9conomique : Un r\u00e9seau fiable \u00e0 long terme est la condition sine qua non pour attirer de nouveaux habitants, maintenir les usines locales (fili\u00e8res bois, agroalimentaire) et d\u00e9velopper le tourisme vert (Gorges de l\u2019Allier, Aubrac).<\/p>\r\n Concertation<\/strong><\/p>\r\n Dans le cadre de l\u2019\u00e9tude prospective de remise \u00e0 niveau des lignes des Causses et du train C\u00e9venol, les r\u00e9unions de concertation et les comit\u00e9s de lignes organis\u00e9s sous l\u2019\u00e9gide de la DREAL et des R\u00e9gions constituent le terrain d\u2019affrontement politique majeur de l\u2019automne 2026.<\/p>\r\n Et sur les projets de r\u00e9ouvertures de ligne ?<\/strong><\/p>\r\n Le rapport sur les TGV ne mentionne pas directement les projets de r\u00e9ouverture des lignes. Sa port\u00e9e est tr\u00e8s sp\u00e9cifique. Encore une fois c\u2019est un document command\u00e9 par l\u2019\u00c9tat pour anticiper les cons\u00e9quences de l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence sur le r\u00e9seau TGV . Il traite exclusivement des \u201ctrains aptes \u00e0 la grande vitesse\u201d (TAGV) et propose des m\u00e9canismes pour financer le maintien des dessertes TGV les plus fragiles. Il ne comporte aucune mesure concernant les lignes de desserte fine du territoire (comme Clermont-Ferrand \u2013 Ussel ou Thiers \u2013 Bo\u00ebn). Ces lignes conventionn\u00e9es rel\u00e8vent des R\u00e9gions et ne sont pas dans son p\u00e9rim\u00e8tre.<\/p>\r\n Rappel de la situation sp\u00e9cifique de ces projets :<\/p>\r\n\r\n\r\n
\r\n Risque identifi\u00e9<\/td>\r\n Impact Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes<\/td>\r\n Impact Occitanie<\/td>\r\n<\/tr>\r\n \r\n Explosion du budget Transport<\/td>\r\n Financer la survie des liaisons radiales vers les massifs centraux et alpins.<\/td>\r\n Subventionner les nombreux arr\u00eats interm\u00e9diaires indispensables \u00e0 son immense territoire.<\/td>\r\n<\/tr>\r\n \r\n Risque d\u2019enclavement<\/td>\r\n Isolement des territoires ruraux au profit du \u201ctout-Lyon\u201d.<\/td>\r\n Allongement ou d\u00e9gradation des liaisons pour les villes non reli\u00e9es directement aux futures LGV.<\/td>\r\n<\/tr>\r\n \r\n Effet d\u2019aubaine de la concurrence<\/td>\r\n Concentration des op\u00e9rateurs alternatifs sur le seul axe Paris-Lyon.<\/td>\r\n Concentration des op\u00e9rateurs sur les grands flux touristiques c\u00f4tiers, au d\u00e9triment de l\u2019int\u00e9rieur des terres.<\/td>\r\n<\/tr>\r\n<\/tbody>\r\n<\/table>\r\n \r\n\r\n
\r\n Ligne<\/td>\r\n Financement principal<\/td>\r\n \u00c9tat des chantiers (2026-2030)<\/td>\r\n Risque r\u00e9siduel<\/td>\r\n<\/tr>\r\n \r\n Causses<\/td>\r\n \u00c9tat (91,5%) \/ SNCF R\u00e9seau<\/td>\r\n 4,2 M\u20ac engag\u00e9s (ponts, tunnels, traverses).<\/td>\r\n D\u00e9gradation globale de la vitesse si l\u2019\u00e9tude de remise \u00e0 niveau n\u2019est pas budg\u00e9tis\u00e9e.<\/td>\r\n<\/tr>\r\n \r\n C\u00e9venol<\/td>\r\n CPER (Co-financement R\u00e9gions\/\u00c9tat)<\/td>\r\n S\u00e9curisation des parois rocheuses et des viaducs.<\/td>\r\n Report des travaux lourds apr\u00e8s 2030 si les budgets r\u00e9gionaux saturent.<\/td>\r\n<\/tr>\r\n \r\n St-Georges \/ Le Puy<\/td>\r\n R\u00e9gion AURA exclusive<\/td>\r\n Maintenance courante du ballast et des voies.<\/td>\r\n D\u00e9classement technique en cas de coupe budg\u00e9taire r\u00e9gionale.<\/td>\r\n<\/tr>\r\n<\/tbody>\r\n<\/table>\r\n