Sur leur disparition, déjà en 2000 la SNCF et son PDG Guillaume Pépy avaient décidé de supprimer 300 points d’arrêt sur les 67 trains de nuit circulant quotidiennement en France avançant des raisons de sécurité.
Dans le massif central, les trains nationaux qu’étaient les trains de nuit Vichy – Nice, Paris – Clermont Ferrand – Millau et Paris – Clermont Ferrand – Nîmes furent alors supprimés en 2003, ainsi d’ailleurs que l’autorail qui assurait une liaison touristique entre Lyon et Toulouse via Le Puy, Langeac, Langogne, Mende et Rodez.
Nombreux sont ceux qui se souviennent avoir emprunté ces trains très pratiques pour arriver le matin tôt frais et disponibles.
En mai 2015 le même PDG diffusait une note interne préconisant la suppression totale des Intercités de nuit : « Les trains de nuit ne sont plus compétitifs en raison de la concurrence du covoiturage, des offres aériennes à bas coût et hôtelières ainsi que des petits prix sur les liaisons ferroviaires de jour. »
La plupart des trains de nuit restants furent supprimés sauf deux, le Paris-Briançon et le Paris-Rodez / Latour de Carol. L’état entérina la proposition de Pépy.
Les différentes mobilisations ont depuis fait maintenir et revenir les TDN sur quelques destinations encouragées par leur succès partout en Europe.
Rien de prévu avant 2030 pour le Massif central
Voire 2035. Les projets de LGV reliant Clermont à Paris étant définitivement abandonnés, un service de nuit avec le nord de l’Occitanie et l’Auvergne est redevenu indispensable.
Ces territoires ont toujours été irrigué depuis Paris par le train de nuit tri-branches Paris Clermont-Ferrand Nîmes / Béziers / Aurillac jusqu’en 2003. C’est la solution la plus directe qui nécessite un découplage à Clermont, à Arvant ou à Neussargues vers les 3 destinations. D’où l’appellation du train « tri-branches ». Techniquement en gare de Neussargues, la tranche Aurillac s’ajoutait et à Clermont-Ferrand s’ajoutait la tranche Nîmes. Au retour séparation à Clermont de la tranche Nîmes et à Neussargues de la tranche Aurillac.
Nous souhaitons, avec la région Occitanie, avec les organisations d’usagers, avec les cheminots SNCF, avec les élus des départements traversés, le retour au plus tôt de ce train « Massif central ».
La solution de la desserte d’Aurillac par Brive et la ligne Paris Toulouse ne peut-être que provisoire puisqu’elle emprunte des voitures au Paris Rodez dont les usagers ruthénois ne sont déjà pas satisfaits. Il connaît en effet depuis ces derniers temps de nombreuses suppressions ayant pour motifs des absences d’agents de manœuvre à Brive, des défaillances ou l’indisponibilité de matériel. Cela augure d’un avenir sombre pour cette desserte amputée car diminuée pour Aurillac.
D’autre part l’argument « des incertitudes pouvant peser sur l’infrastructure » des lignes Causses et Cévennes avancé fin 2021 par la DGTIM pour laisser de côté la solution du train tri-branche par Clermont dans son « Etude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire » (page 75), n’est plus d’actualité avec le fléchage désormais acté des financements nécessaires à leur rénovation.
Bien que le gouvernement n’en envisage pas le retour alors que la demande est forte, comme pour les autres lignes disparues dans le pays, et ce en grande partie faute de voitures-couchettes disponibles, nous demandons que le Massif central ne soit pas l’oublié des trains de nuit alors qu’ils ont participé activement durant des décennies au désenclavement économique de l’Aveyron, de la Lozère, du Cantal, de l’ouest de la Haute Loire, des Cévennes du nord du Gard et de l’ouest ardéchois. A l’image de ces 39 communes situées le long de la ligne Nîmes Clermont qui demandent le rétablissement du service de nuit : Ligne du train Cévenol – Envoi au ministre des 39 délibérations des communes pour la rénovation et le retour du train de nuit .
L’importance du train de nuit tribranche Béziers Millau / Nîmes / Aurillac – Clermont – Paris avant 2003
Il desservait pratiquement toutes les gares du parcours et était quotidien les mois d’été, uniquement samedi et dimanche le reste de l’année.
A – Les horaires les dernières années du Paris Millau
Millau : 21h03 Paris Austerlitz : 6h29
Paris Austerlitz : 22h29 – Millau : 8h25
B – Les horaires du Paris Nîmes en 1995
Nîmes : 20h22 Clermont : 23h23 Paris Austerlitz : 6h39
Paris Austerlitz : 22h42 Clermont : 3h28 Nîmes : 11h24
(source : E. André dans Cévennes Magazine 10/2003)
Si le train de nuit Paris – Aurillac / Béziers – Millau / Nîmes a été supprimé en 2003, sous de faux prétextes, 20 ans après nous en demandons le retour au plus tôt, en accord avec les territoires, les citoyens et pour la préservation de notre environnement.
Une approche intéressante et une évolution de la desserte serait d’éviter Paris centre par l’est pour le prolonger jusqu’à Bruxelles en supprimant les ruptures de charge en utilisant les gares de Melun (parfaitement desservie par le Transilien au quart d’heure) et Quévy (B) vers Bruxelles Midi.
Vous le savez nous militons pour ce retour depuis de nombreuses années au sein du collectif Oui au train de nuit et désormais de Destination trains de nuit.
À propos de l'auteur
Massif central : une desserte en train de nuit est nécessaire
Un article superbe, qui rappelle diverses dates. Ainsi, il y aurait, de la demande, à l’opposé des projets qui en créeraient, que des circulations, vides. Hélas, la sncf se moque de tout, comme d’hab.
JL
Massif central : une desserte en train de nuit est nécessaire
Bonjour,
Eviter Paris au profit de Bruxelles serait une grave erreur. La perte de clientèle serait très importante.
Mais il y a une idée intéressante qui est de desservir des grandes gares de la banlieue francilienne. C’est ce que font les OUIGO-Classiques. Les trains de nuit devraient desservir Melun vers le sud-est, Meaux pour ceux vers l’est (le train de nuit Paris-Vienne desservira en 2024 Wien Meidling qui est une gare de banlieue), Juvisy pour ceux vers le sud-ouest.
Faciliter l’accès aux trains de nuit aux habitants des banlieues d’Ile-de-France contribuerait à attirer une nouvelle clientèle.
Cordialement.
Massif central : une desserte en train de nuit est nécessaire
Bonjour et merci d’avoir utilisé ma carte en fin d’article. Je me permet néanmoins d’ajouter une petite précision : le train de nuit Bruxelles – Clermont-Ferrand ne substitue pas la desserte vers Paris, mais serait un complément afin que l’Auvergne soit connectée à deux capitales. Il y aurait donc deux trains de nuit à Clermont-Ferrand.
Massif central : une desserte en train de nuit est nécessaire
Notre projet Joshua vers Bruxelles est effectivement toujours intéressant et tu as raison de préciser que ta proposition de tracé comportait en fait deux possibilités pour les voyageurs de Clermont Ferrand. Ce n’était pas du tout clair dans mon article.