Comme pour la ligne du train Cévenol, SNCF Réseau veut interrompre la liaison entre Grenoble et Gap fin 2019

Il n’y a pas que les lignes de train du Massif central que SNCF Réseau veut fermer, certaines des Alpes aussi et notamment la ligne Grenoble Gap pour laquelle tous les élus sans exception et les forces économiques de la région ont apporté leur soutien.   Mais SNCF Réseau est ce qu’elle est. Et fait ce qu’elle veut, au mépris de la desserte « fine » du territoire. A la barbe de tous. SNCF Réseau c’est Paris, et Paris fait ce qu’il veut de sa province.   Voici le communiqué du collectif de défense de l’étoile ferrovaire de Veynes :   En interne, l’entreprise projette de suspendre les services ferroviaires de la ligne Grenoble-Gap au-delà de Clelles. Elle invoque de nouveaux ralentissements à venir en 2020. Problème : ceux-ci sont déjà pris en compte dans la grille horaire actuelle.   Communiqué – jeudi 11 juillet 2019   Alors que les élus macronistes, à l’instar du député Djebbari, continuent de clamer qu’ils ne sont « pas inquiets » pour l’avenir de la ligne Grenoble-Gap, l’État qui se fait tirer l’oreille pour financer les travaux peut compter sur SNCF Réseau pour accélérer son travail de sape. Cette fois-ci, l’attaque est frontale : l’entreprise projette de supprimer purement et simplement les circulations ferroviaires entre Clelles et Gap dès le mois de décembre 2019. Dans moins de six mois. Ce faisant, c’est la desserte ferroviaire des Hautes-Alpes, et au-delà vers Marseille, qui s’apprête à être fermée. Une situation d’autant plus grave qu’au même moment (en 2020) des travaux vont interrompre le train de nuit Paris-Briançon et le TER Valence-Gap pendant neuf mois. Si elle était maintenue, la ligne Grenoble-Gap pourrait pourtant servir de délestage et permettre le maintien du train de nuit.   « Terminus Clelles »   L’alerte a été donnée par le bureau horaire régional (BHR) de Chambéry, en charge de constituer les grilles horaires à partir de l’ensemble des contraintes ferroviaires (vitesses limites sur la voie, croisements, etc.). Officiellement, le service se veut rassurant. Contacté par le collectif ce mercredi, il a indiqué : « on a encore des études à faire mais normalement il n’y a pas de problème. Il faut faire attention aux rumeurs ». Les « rumeurs » sont pourtant sérieuses : elles émanent du BHR lui-même. Et les informations sont alarmistes. Dans un courriel du 4 juillet que le Collectif a pu se procurer, le directeur de la ligne, en charge de la circulation des trains, interpelle sa hiérarchie sur le fait que le BHR l’a informé qu’ : « ils n’arrivent pas à tracer au-delà de Clelles pour le SA 2020 [le service annuel, qui débute dès le mois de décembre 2019]. Ils vont valider le service 2020 en l’état (terminus Clelles), et regarder dans un second temps les possibilités de tracer des trains au-delà de Clelles ». De fait, le directeur adjoint du BHR a confirmé au collectif qu’il était « en train de boucler les projets de grilles horaires ». Rien n’est donc encore définitif, mais le projet de « terminus Clelles » est bel est bien là.   Ralentissements anticipés   Problème : en pratique ce projet est techniquement infondé. Toujours d’après le courriel interne, c’est à cause des « minutes supplémentaires demandées par l’Infrapole » que les circulations de train apparaissent désormais impossibles. Or, ces « minutes supplémentaires », qui correspondent à des nouveaux ralentissements sur la voie pour cause d’usure, sont déjà prises en compte… depuis la grille horaire de décembre 2018. Concrètement, toute l’année 2019, les trains ont circulé avec des minutes en plus, pour des ralentissements à venir seulement en décembre. En pratique, « les trains attendent 10 minutes en gare de Clelles ou Aspres, tous les jours, pour rien » explique un conducteur. L’ « Infrapole », le service en charge de l’entretien de la voie, a confirmé au Collectif que les futurs ralentissements vont être mis en place en décembre 2019, et qu’aucun autre ralentissement n’est prévu ou envisagé pour toute l’année 2020. Ces ralentissements, qui vont abaisser les vitesses de 10km/h sur plusieurs portions de voie d’une quinzaine de kilomètres au total, devraient impacter les circulations de 5 minutes environ, sur l’ensemble de la ligne. Soit moins que la marge déjà mise en place en décembre 2018. La direction lyonnaise de SNCF Réseau, contactée ce mercredi, n’a pas répondu au Collectif.   Déjà deux trains supprimés, sans raison   Déjà en septembre 2018, le Collectif avait alerté sur cette situation ubuesque : d’un côté, l’ « Infrapole » assurait qu’aucun ralentissement n’interviendrait en 2019 et de l’autre, le BHR martelait que de tels ralentissements lui avaient été demandés par le même service, et qu’il avait dû les prendre en compte. Qui croire ? La direction de SNCF Réseau préférait comme souvent la version pessimiste. Dans une lettre datée d’octobre, elle expliquait doctement au Collectif que « les expertises réalisées concluent (…) à une très forte probabilité de devoir ralentir la circulation des trains en cours d’année pour raisons de sécurité ». Après une année écoulée, force est de constater que la direction s’était trompé de diagnostic et que les techniciens de la voie avaient vu juste : aucun ralentissement n’est intervenu en 2019. L’anticipation de ces ralentissements fantômes n’avait pas été sans conséquence : deux trains ont été supprimés de la grille horaire 2019 entre Clelles et Gap. Cette fois-ci, c’est la survie de la ligne elle-même qui est en jeu. L’État et la Région AuRA qui (aux côtés du Département de l’Isère et de Grenoble Alpes Métropole) viennent enfin de lancer les études de travaux attendus depuis des années, doivent défendre une politique de maintien des trains avant le début des travaux et affirmer leur refus catégorique de toute fermeture, même partielle.   Contacts :   mailto:contact@etoileferroviairedeveynes.info  

 

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