Le contexte

– Réseau dense : La France compte environ 180 gares régulièrement desservies par TGV.

– Fragilité économique : Nombre de ces dessertes d’aménagement du territoire ne sont pas viables par leur seul équilibre commercial, surtout avec l’arrivée de la concurrence.

– Principe clé : Le rapport rejette à la fois le retour au monopole, l’abandon sec des lignes et l’octroi de subventions aveugles.

Les pistes et solutions proposées

– Optimisation interne : Demander à l’opérateur historique (SNCF) de poursuivre ses efforts de productivité et de simplification.

– Modulation des péages : Ajuster les tarifs des péages ferroviaires pour alléger les charges sur les axes les plus fragiles.

– Conventionnement : Permettre des accords de financement entre les collectivités territoriales et les entreprises ferroviaires pour les arrêts jugés d’utilité collective.

– Fonds de solidarité : Créer en tout dernier recours un « fonds de solidarité grande vitesse ».

Le rapport Bussereau préconise un changement de logique majeur : passer d’une logique de réseau uniformément géré par un opérateur unique à une approche sur-mesure et territorialisée.

Quel en est l’impact sur les lignes régionales et les dessertes fines ?

– Financement partagé : Les régions et intercommunalités devront mettre la main au portefeuille. Si une ligne ou un arrêt n’est pas commercialement rentable, sa survie dépendra d’un accord financier (conventionnement) direct entre la collectivité locale et la SNCF (ou ses concurrents).

– Risque de “réseau à deux vitesses” : Les lignes régionales reliant les métropoles resteront très attractives et compétitives. En revanche, les embranchements vers les villes moyennes (les dessertes dites “fines”) dépendront de la capacité financière de chaque région à subventionner ces arrêts.

– Rationalisation des fréquences : Plutôt que de supprimer des lignes, le rapport suggère d’ajuster l’offre (par exemple, maintenir un train le matin et le soir pour les travailleurs/visiteurs, mais réduire les fréquences en milieu de journée).

Réactions des collectivités locales

– Inquiétude budgétaire : Les présidents de Régions et les maires de villes moyennes expriment une forte crainte de voir l’État se désengager financièrement et leur transférer la charge de maintenir ces lignes indispensables à leur attractivité économique.

– Demande de clarté sur la modulation des péages : Les élus locaux soutiennent activement la baisse des tarifs de péages ferroviaires demandée par le rapport, estimant que c’est le levier le plus juste pour inciter les opérateurs à s’arrêter dans les territoires moins peuplés.

– Soutien au fonds de solidarité : Les territoires redoutant l’isolement poussent pour que le « fonds de solidarité grande vitesse » proposé soit abondé rapidement par les bénéfices des lignes TGV ultra-rentables (comme Paris-Lyon), afin de redistribuer les richesses vers les dessertes fines.

Les conclusions du rapport Bussereau publié en juillet 2026 soulèvent des risques structurels et financiers spécifiques pour les régions Auvergne-Rhône-Alpes (AURA) et Occitanie, en raison de la configuration unique de leurs réseaux :

Région Auvergne-Rhône-Alpes : La fracture de la centralité lyonnaise

La région AURA fait face à une situation contrastée : elle abrite l’axe TGV le plus rentable de France (Paris-Lyon), mais possède également de nombreuses lignes dites “fragiles”.

– Pression financière accrue sur les “villes moyennes” : Des gares comme Clermont-Ferrand, Roanne, Vichy, Le Creusot ou Bourg-en-Bresse dépendent d’arrêts ou de correspondances TGV d’aménagement du territoire. Si ces gares perdent en rentabilité face à la concurrence sur les grands axes, la Région AURA devra directement financer des accords de conventionnement pour maintenir les fréquences.

– La ponction des bénéfices de l’axe Paris-Lyon : L’un des leviers du rapport est d’utiliser les recettes de l’axe hyper-rentable Paris-Lyon (en forte croissance et stimulé par la concurrence) pour alimenter le « fonds de solidarité ». Le risque pour la région est de voir la valeur financière générée par son axe majeur redirigée vers d’autres régions françaises, plutôt que d’être entièrement réinvestie localement dans les nœuds ferroviaires lyonnais saturés.

Région Occitanie : isolement géographique et chantiers LGV

L’Occitanie est l’une des régions les plus vastes de France. Elle souffre de temps de parcours longs vers la capitale pour plusieurs de ses métropoles.

– Menace sur l’arc languedocien et le grand Sud-Ouest : La desserte des villes comme Tarbes, Lourdes, Carcassonne, Perpignan ou Montauban entre précisément dans la catégorie des « lignes d’aménagement du territoire ». Avec l’ouverture à la concurrence, la SNCF pourrait être tentée de concentrer ses rames uniquement sur les liaisons directes ultra-rentables (comme Paris-Toulouse ou Paris-Montpellier), délaissant les dessertes intermédiaires ou obligeant la région à les subventionner massivement.

– Le piège des financements croisés : L’Occitanie est déjà engagée dans de lourds investissements pour la construction des futures Lignes à Grande Vitesse (LNMP pour Montpellier-Perpignan et GPSO pour Bordeaux-Toulouse). Le risque financier est double : devoir participer au budget d’infrastructure de ces nouvelles lignes tout en devant, en parallèle, subventionner le maintien de la desserte dans ses départements ruraux (Gers, Ariège, Lozère, Hautes-Pyrénées) pour éviter leur isolement.

Le Massif central cristallise les craintes les plus vives à la suite du rapport Bussereau.

Région historiquement enclavée, ses lignes de “dessertes fines” et ses grands axes transversaux et radiaux (comme le POLT – Paris-Orléans-Limoges-Toulouse – ou le Cévenol) entrent précisément dans la catégorie des liaisons d’aménagement du territoire jugées économiquement fragiles. Les usagers dénoncent le risque d’un Massif central “grand oublié” du réseau de demain. Les menaces se concentrent sur trois aspects majeurs :

1. Le piège du calendrier : un sursis trop long jusqu’en 2030

Le rapport préconise, à titre principal, de mettre en place une modulation tarifaire ciblée des péages ferroviaires pour redonner de l’oxygène financier à ces lignes structurellement déficitaires. Le risque concret : Cette baisse des péages n’est proposée pour entrer en vigueur que pour la période tarifaire débutant en 2030. Les associations d’élus et d’usagers alertent sur le fait que de nombreuses gares intermédiaires et guichets ruraux risquent de fermer bien avant cette date si aucun financement d’urgence n’est débloqué.

2. Le fardeau du “Chacun pour soi” territorial

Le rapport ouvre largement la voie au conventionnement. Autrement dit, si l’État ou la SNCF estiment qu’un arrêt n’est pas rentable face à la concurrence, ce sont les collectivités locales (Régions Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine) qui devront payer pour maintenir l’offre.. Le risque concret : Les départements du Massif central (Creuse, Cantal, Lozère, Haute-Loire…) figurent parmi les moins denses et les moins riches de France. Ils n’auront pas les reins assez solides pour subventionner de lourds déficits d’exploitation ferroviaire, aggravant la fracture avec les grandes métropoles régionales comme Lyon ou Toulouse.

3. L’abandon des liaisons transversales au profit du “Tout pour Paris”

Le Massif central souffre déjà de l’absence de trains directs d’Est en Ouest. Les collectifs réclament un véritable plan de sauvetage ferroviaire. Le risque concret : En incitant à une rentabilisation “par liaison”, le cadre proposé par le rapport pousse les futurs opérateurs privés (et la SNCF) à se focaliser uniquement sur les flux radiaux vers la capitale. Les lignes intérieures et transversales du Massif central, pourtant vitales pour relier les territoires entre eux, risquent de basculer définitivement vers un report sur autocar.

Les trois lignes suivantes se trouvent au cœur de la zone critique du Massif central. Traversant des géographies au relief difficile et reliant des territoires à faible densité démographique, elles illustrent parfaitement le dilemme soulevé par le rapport Bussereau : comment pérenniser des lignes d’« utilité collective » face à une stricte logique de rentabilité commerciale ?

1. Clermont-Ferrand – Béziers (Ligne des Causses)

Cette ligne mythique franchit le viaduc de Garabit. Elle assure la continuité nord-sud à travers le Cantal et la Lozère, mais souffre d’un vieillissement important de ses infrastructures. Le diagnostic d’aménagement : C’est l’archétype de la liaison qui ne peut pas survivre commercialement sans l’aide publique. Elle subit un report constant vers la route (autoroute A75 gratuite en parallèle). L’impact du rapport : Le rapport Bussereau met l’accent sur la mesure de « l’utilité collective ». Pour la ligne des Causses, cette utilité est forte sur le plan du désenclavement. Cependant, en ouvrant la voie au conventionnement, le rapport fait peser le maintien de la ligne sur les budgets des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie. Le risque majeur est une réduction progressive des fréquences à un seul aller-retour quotidien, voire une fermeture des gares intermédiaires d’ici 2030, si les régions refusent de compenser le déficit d’exploitation de la SNCF.

2. Clermont-Ferrand – Nîmes (Ligne du Cévenol)

Le Cévenol traverse la Haute-Loire et la Lozère à travers les gorges de l’Allier. C’est une ligne à fort potentiel touristique mais fragile au quotidien. Le diagnostic d’aménagement : La ligne combine deux enjeux : le transport du quotidien pour des bassins très isolés (Langeac, Langogne, Villefort) et un attrait patrimonial majeur. L’impact du rapport : Le Cévenol subit directement le risque du calendrier (le sursis jusqu’en 2030). Le rapport mise beaucoup sur la modulation des péages ferroviaires pour inciter les opérateurs à rouler. Mais comme cette réforme ne se concrétisera pleinement qu’autour de 2030, la ligne entre dans une zone de fortes turbulences financières. Collectifs et élus craignent que SNCF Réseau, faute de moyens immédiats accordés par l’État, ne repousse les chantiers de régénération indispensables (tunnels, viaducs), ajoutant des ralentissements techniques qui décourageront les usagers.

3. Saint-Georges d’Aurac – Le Puy-en-Velay

Cette antenne ferroviaire assure la jonction entre l’axe du Cévenol et la préfecture de la Haute-Loire. Le diagnostic d’aménagement : C’est une ligne de “desserte fine” purement régionale. Elle sert principalement d’affluent pour acheminer les voyageurs de la Haute-Loire vers l’axe principal menant à Clermont-Ferrand ou Paris. L’impact du rapport : C’est la ligne la plus exposée au risque de transfert sur autocar. Ne voyant passer aucun TGV, elle ne pourra pas bénéficier des mécanismes de redistribution du « fonds de solidarité grande vitesse » proposé par Dominique Bussereau (qui vise à ponctionner les axes TGV rentables au profit des dessertes d’aménagement). Son avenir dépend à 100 % de la volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes de la classer comme infrastructure d’intérêt régional prioritaire. Sans un engagement ferme de financement de la structure de la voie, elle subira le sort des “petites lignes” promises à l’abandon technique.

Synthèse des menaces pour ces trois axes

Une dépendance totale aux Régions : L’État central se déchargeant sur le principe du “qui veut l’arrêt paye”, l’avenir de ces lignes dépendra de l’entente financière entre Fabrice Pannekoucke / Laurent Wauquiez (AURA) et Carole Delga (Occitanie). Le risque de dégradation technique : Le manque d’investissements immédiats avant la décennie 2030 menace de créer des “pousse-cailloux” (des lignes où la vitesse est tellement réduite pour raisons de sécurité que le train perd toute utilité face à la voiture).

Montants des investissements de régénération actuellement prévus par l’État et les Régions pour sécuriser ces voies d’ici 2030

Les investissements ferroviaires s’inscrivent dans une dynamique de rattrapage, portée par le plan national de l’État qui prévoit d’augmenter massivement le budget annuel de rénovation des voies existantes de 3 à 4,5 milliards d’euros dès 2028. Toutefois, sur le terrain, le financement des lignes de desserte fine repose en grande partie sur les Contrats de Plan État-Région (CPER). Les montants et chantiers prévus d’ici 2030 révèlent une gestion au coup par coup pour maintenir ces trois lignes en vie.

1. Clermont-Ferrand – Béziers (Ligne des Causses)

Pour éviter la fermeture de cet axe hautement menacé, une série de financements d’urgence a été débloquée, mais le combat reste annuel. Investissements récents et en cours (2026) : Une enveloppe de 4,2 millions d’euros a été investie pour sécuriser les circulations. Ce montant est pris en charge à 91,5 % par l’État et 8,5 % par SNCF Réseau. Chantiers ciblés : Les travaux se concentrent sur la consolidation des infrastructures d’art vieillissantes (confortement de ponts à Lieuran-lès-Béziers, Faugères, et Sévérac-le-Château, et réhabilitation du tunnel de Campagnac). À l’automne, 3 500 traverses doivent être remplacées entre Béziers et Millau. L’horizon 2030 : Le ministère de la Transition Écologique a lancé une étude prospective globale de remise à niveau pour évaluer le coût d’une régénération lourde et définitive de la voie, indispensable pour lever les zones de ralentissement technique.

2. Clermont-Ferrand – Nîmes (Ligne du Cévenol)

Le Cévenol partage la même urgence technique et le même destin budgétaire que la ligne des Causses. Stratégie de financement : Intégrée dans la même étude prospective de remise à niveau de l’État, la ligne requiert des dizaines de millions d’euros pour traiter ses centaines d’ouvrages d’art (tunnels et viaducs en zone montagneuse). Le problème du CPER : Les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie injectent régulièrement des fonds (via les enveloppes CPER) pour des opérations de “survie” (changement de rails ou sécurisation des parois rocheuses). Cependant, le renouvellement complet et l’automatisation de la signalisation — nécessaires pour réduire les coûts d’exploitation d’ici 2030 — n’ont pas encore de budget pluriannuel totalement sanctuarisé.

3. Saint-Georges d’Aurac – Le Puy-en-Velay

Cette antenne 100 % régionale est celle qui dépend le plus directement de la seule région Auvergne-Rhône-Alpes. Financement territorialisé : Contrairement à l’Aubrac qui bénéficie d’une forte impulsion de l’État au nom du désenclavement interrégional, cette section entre dans le volet “petites lignes” du plan de la Région AURA. Les investissements y sont fléchés par tranches successives de 2 à 5 millions d’euros pour renouveler le ballast et les composants de la voie sur les segments les plus dégradés. Le risque d’ici 2030 : Faute d’un grand plan de modernisation global, le budget actuel permet uniquement de maintenir la ligne ouverte en évitant les limitations de vitesse trop contraignantes, sans pour autant moderniser les infrastructures de croisement des trains.

Synthèse de la trajectoire budgétaire pour ces lignes

Détails de l’étude prospective lancée par l’État concernant l’avenir technique précis des lignes Aubrac et Cévenol

L’étude prospective de remise à niveau lancée officiellement par l’État (via le Ministère de la Transition Écologique) en juin 2026 constitue le véritable feuille de route technique pour sceller le sort des lignes des Causses (Béziers-Neussargues-Arvant) et des Cévennes (Nîmes-Issoire).

Les objectifs et le fonctionnement de l’étude

Pilotée directement au niveau de la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) Occitanie, cette consultation d’ingénierie ferroviaire a pour but de chiffrer précisément les investissements structurels lourds nécessaires pour ces deux axes montagneux en examinant trois scénarios distincts :

– Scénario minimal : « Pérennité de la ligne à 10 ans ». Il s’agit d’une enveloppe de “survie” technique pour parer au plus pressé (confortement des ouvrages d’art les plus dégradés et sécurisation immédiate des parois rocheuses) afin d’éviter la fermeture administrative des voies d’ici 2035.

– Scénario intermédiaire : « Pérennité de la ligne à 20 ans ». Ce plan intègre un renouvellement partiel des composants majeurs de la voie (ballast, rails, traverses) pour stabiliser la vitesse commerciale des trains et attirer à nouveau les usagers réguliers.

– Scénario maximal : « Pérennité de la ligne à 30 ans ». C’est le plan de modernisation intégrale. Il prévoit la régénération complète de l’infrastructure, le traitement lourd des tunnels historiques (comme le tunnel de Campagnac) et l’automatisation de la signalisation pour réduire drastiquement les coûts d’exploitation au quotidien.

L’articulation avec le rapport Bussereau

Cette étude prospective va directement servir de base concrète pour appliquer les principes du rapport Bussereau : – Chiffrer le ticket d’entrée du conventionnement : Une fois la “chronique des investissements” établie par l’étude, l’État, la SNCF et les Régions sauront exactement combien coûtera chaque arrêt ou maintien de fréquence. C’est ce montant précis qui sera mis sur la table des négociations entre l’Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes.

– Arbitrer entre le train et le car : Si le scénario à 30 ans révèle des coûts jugés prohibitifs par rapport à la fréquentation des territoires traversés, la tentation sera forte pour les décideurs politiques d’utiliser ces chiffres pour justifier un basculement progressif vers des liaisons par autocars régionaux, en dehors des trains touristiques de saison.

Position des usagers et des élus du Massif central

Nous nous mobilisons fortement avec les élus locaux du Massif central autour de cette étude prospective. L’avenir des lignes Aubrac et Cévenol se joue dès maintenant. Le positionnement face aux trois scénarios de l’État est très clair :

Rejet catégorique du scénario minimal (Sursis à 10 ans)

Pour nous, ce scénario est un « abandon déguisé » ou une fermeture programmée à petit feu.

– L’argument technique : Se contenter de travaux d’urgence signifie que les zones de ralentissement technique (où les trains doivent rouler à 40 ou 60 km/h pour des raisons de sécurité) vont se multiplier.

– Le cercle vicieux : Si le train devient plus lent que la voiture ou l’autocar, les voyageurs désertent la ligne. Les chiffres de fréquentation s’effondrent, ce qui sert ensuite de prétexte politique pour fermer définitivement la ligne.

Prudence face au scénario intermédiaire (20 ans)

Ce scénario est perçu comme un compromis politique tiède, qui ne règle pas le problème de fond.

– Le risque de “pansement sur une jambe de bois” : Renouveler une partie des voies sans moderniser la signalisation ni régler la fragilité des tunnels (comme à Campagnac) condamne les collectivités locales à devoir réinjecter des millions d’euros d’ici quelques années.

> Union sacrée pour le scénario maximal (Modernisation à 30 ans)

Le seul scénario défendu activement. Nous nous appuyons sur plusieurs arguments forts :

– Un investissement d’avenir : Face à l’urgence climatique, ils rappellent que le train est indispensable pour décarboner les transports, y compris en zone rurale.

– L’automatisation pour faire baisser les coûts : Le scénario à 30 ans prévoit la modernisation de la signalisation. Pour les collectifs, c’est le seul moyen de réduire les coûts d’exploitation quotidiens, rendant ainsi le conventionnement (proposé par le rapport Bussereau) supportable financièrement pour les régions Occitanie et AURA.

– Le levier touristique et économique : Un réseau fiable à long terme est la condition sine qua non pour attirer de nouveaux habitants, maintenir les usines locales (filières bois, agroalimentaire) et développer le tourisme vert (Gorges de l’Allier, Aubrac).

Concertation

Dans le cadre de l’étude prospective de remise à niveau des lignes des Causses et du train Cévenol, les réunions de concertation et les comités de lignes organisés sous l’égide de la DREAL et des Régions constituent le terrain d’affrontement politique majeur de l’automne 2026.

Et sur les projets de réouvertures de ligne ?

Le rapport sur les TGV ne mentionne pas directement les projets de réouverture des lignes. Sa portée est très spécifique. Encore une fois c’est un document commandé par l’État pour anticiper les conséquences de l’ouverture à la concurrence sur le réseau TGV . Il traite exclusivement des “trains aptes à la grande vitesse” (TAGV) et propose des mécanismes pour financer le maintien des dessertes TGV les plus fragiles. Il ne comporte aucune mesure concernant les lignes de desserte fine du territoire (comme Clermont-Ferrand – Ussel ou Thiers – Boën). Ces lignes conventionnées relèvent des Régions et ne sont pas dans son périmètre.

Rappel de la situation spécifique de ces projets :

Le rapport sur les TGV est donc, en l’état, “sans nouvelles” pour ces projets de réouverture. Les difficultés relèvent d’autres enjeux de financement et de volonté politique. Le document de 487 pages est disponible ici : 2026-q-037-dessertes-ferroviaires.pdf

Un train qui se sera fait appelé Désir en pleine saison. D’ailleurs pas moins de 30 voyageurs montait ce matin dans cette gare en direction de Nîmes.

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L’article de Midi Libre relatait il y a quelques jours les difficultés pour les cars de substitution de respecter leurs horaires :

Dans la presse :

– France 3 le 14 août :

Un naufrage industriel

– Abandon de l’actionnaire : Le milliardaire indonésien Jackson Wijaya, propriétaire du groupe, a cessé tout soutien financier au printemps en raison d’un manque criant de rentabilité.

– Rejet de l’offre de reprise : L’unique projet de sauvetage porté par le financier Matthieu Pigasse (Combat Holding) a été retoqué par la justice en raison de garanties publiques jugées insuffisantes.

– Dettes colossales : Le tribunal a jugé la situation « irrémédiablement compromise » face à un passif financier atteignant près de 105 millions d’euros.

L’impact socio-économique et territorial

L’usine de Tarascon, implantée depuis 1951 au bord du Rhône, représentait un maillon économique crucial pour la région :

– Menace sur l’emploi : Au-delà des 270 licenciements directs, le site faisait travailler plus de 5 000 emplois indirects dans toute la filière bois locale (bûcherons, transporteurs, sous-traitants).

– Menace sur la ligne des Cévennes : plusieurs fois par mois le train grumier qui transportait la matière première, le bois, à Tarascon assurait la liaison entre Langeac et Tarascon sur Rhône pour nourir l’usine. On sait parfaitement depuis le début du chemin de fer que l’axe est maintenu surtout pour le fret. L’activité liée aux trains voyageurs a longtemps été « secondaire ». Celà était vrai en tous cas le premier siècle de son ère, ça l’est un peu moins aujourd’hui.

– Colère des salariés : Les employés dénoncent une « trahison ». Réunis sous la bannière de la CGT, ils organisent d’importants blocages routiers à Tarascon pour exiger l’intervention des pouvoirs publics et protéger leur outil de travail.

Un passif environnemental lourd

Surnommé localement « l’usine qui pue » en raison de ses fortes émanations d’hydrogène sulfuré, le site Seveso accumulait des non-conformités environnementales répétées, ce qui rend les coûts de dépollution futurs prohibitifs (estimés à plusieurs dizaines de millions d’euros).

La survie de la ligne fragilisée

La liquidation judiciaire de l’usine Fibre Excellence Provence à Tarascon scelle la disparition définitive du train de fret de bois Langeac – Tarascon, ce qui fragilise grandement la survie économique de la ligne des Cévennes (Nîmes – Clermont-Ferrand).

Ce convoi de marchandises ne représentait pas seulement un contrat industriel, il était le principal pilier économique et technique justifiant le maintien de cette infrastructure ferroviaire historique.

Le train de grumes gare de Langeac

– La perte de l’unique client fret régulier de la ligne

Le poumon économique de la voie : Le train de grumes et de rondins (affrété historiquement par Fret SNCF puis des opérateurs comme Cap Train) était le dernier trafic de fret régulier et massif à emprunter la voie unique et sinueuse des Gorges de l’Allier.

Perte de redevances : Sa suppression prive SNCF Réseau de péages ferroviaires indispensables. Sans ces recettes de marchandises, l’équilibre financier de la section centrale entre Langeac (Haute-Loire) et Langogne (Lozère) s’effondre.

– Le risque d’un argument politique pour la fermeture

La menace du « tout-voyageurs » : Maintenir des centaines de kilomètres de rails à travers le Massif Central uniquement pour quelques circulations quotidiennes de trains régionaux (TER liO Occitanie / Auvergne-Rhône-Alpes) peut être considéré revenir cher à la collectivité.

Le spectre de la rentabilité : Sans le fret de Fibre Excellence, les quelques détracteurs de la ligne du train Cévenol disposent d’un argument comptable pour contester les subventions d’équilibre, ouvrant la voie à une fermeture des sections les moins fréquentées au profit de liaisons par autocars.

– L’explosion du coût de maintenance des infrastructures

Une ligne aux conditions extrêmes : Traversant des reliefs difficiles, la ligne souffre régulièrement d’éboulements ou de coulées de boues (comme à Saint-Bonnet-Laval) et exige des chantiers de consolidation importants (parois instables, ballastage, grillage).

Le désengagement de l’État : Les investissements récents de maintenance en l’état des voies sur la section critique de 66,5 km entre Langeac et Langogne étaient politiquement justifiés par la double utilité fret et voyageurs. La fin du fret complique le financement des futurs plans de modernisation par l’État et les Régions.

– Un impact en cascade sur la filière bois locale

L’enclave forestière de Langeac : La gare de Langeac perd son statut de nœud logistique majeur pour l’expédition de bois de trituration vers le Sud.

Le report massif sur route : La fin de ce service va rejeter des milliers de camions par an sur le réseau routier secondaire de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, saturant des axes déjà fragiles, et dégradant le bilan carbone du territoire.

Une nouvelle catastrophe industrielle pour le Massif Central

En résumé, si la ligne des Cévennes survit aujourd’hui grâce à la décision politique de désenclavement des territoires, la perte du trafic de Fibre Excellence la prive de sa seule justification industrielle, la gardant dangereusement dans le statut de « ligne de desserte fine » hautement vulnérable aux coupes budgétaires.

La disparition du train de bois Langeac – Tarascon (historiquement géré par la SOFOEST et tracté par l’opérateur Captrain) représente une catastrophe industrielle et logistique pour le Massif Central

– Le volume de tonnage et le report massif sur route

Le train complet de grumes qui reliait la plateforme forestière de Langeac (Haute-Loire) à l’usine de Tarascon (Bouches-du-Rhône) via la ligne des Cévennes transportait une charge considérable :

Un tonnage hebdomadaire massif : Un train complet de fret de ce type transporte en moyenne 800 à 1 000 tonnes de bois de trituration par rotation.

L’équivalent en camions : Un grumier (camion de transport de bois) circulant sur les routes sinueuses de moyenne montagne est limité à une charge utile d’environ 20 à 25 tonnes de marchandises nettes. Un seul voyage de ce train retirait donc instantanément entre 40 et 50 camions de la circulation.

Le bilan annuel : Sur un rythme régulier, l’arrêt complet de ce flux ferroviaire va rejeter des milliers de camions supplémentaires par an sur les axes routiers de la Haute-Loire, de la Lozère (via la RN88, RN102 et RN106) et du Gard. Ce report surcharge des infrastructures routières déjà saturées, accélère leur dégradation et détériore lourdement le bilan carbone de la filière bois locale.

– Et le Collectif des usagers des transports du Haut-Allier dans tout ça ? Nos actions

Face aux suspensions régulières et désormais à la disparition du fret, le Collectif des Usagers des Transports du Haut-Allier mène un combat permanent pour empêcher la mort de la ligne des Cévennes :

Dénonciation de la « politique des travaux » : Nous fustigeons depuis des années la méthode de SNCF Réseau, qui consiste à fermer totalement la ligne pendant 3 mois chaque année pour travaux. Le collectif a démontré que ces fermetures à répétition asphyxiaient délibérément le fret en obligeant des chargeurs comme Fibre Excellence à doubler leur distance de transport en passant par Lyon, ou à basculer définitivement sur les camions.

Pétitions et lobbying politique : Le collectif multiplie les mobilisations auprès des exécutifs des Régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie. Elle exige que le statut de la section centrale (Langeac – Langogne) ne soit pas dégradé en « ligne de desserte fine » exclusivement financée par les collectivités locales, mais reste une ligne d’intérêt national cofinancée par l’État.

Alertes sur la dégradation du service aux voyageurs : nous documentons quotidiennement sur cette plateforme web les pannes matérielles répétées, les retards et les annulations injustifiées (notamment en période estivale). Pour nous, supprimer le fret est la première étape d’un plan déguisé visant à justifier la fermeture totale de la ligne au profit d’autocars.

Organisation de colloques et d’alternatives : Le collectif s’associe activement à des structures nationales comme Destination Trains de nuit (notamment lors du prochain colloque le 28 août à Clermont-Ferrand) pour promouvoir le désenclavement du Massif Central par le rail, prouvant que la ligne a un avenir si la volonté politique et les investissements de régénération sont au rendez-vous.

[Photos usine Tarascon : Jérôme REY / La Provence]

Nous constatons avec plaisir que nos demandes évoquées dans les articles parus dans toute la presse régionale suite à notre communiqué ont eu l’effet attendu. Merci aux journalistes.

Les fiches horaires jusqu’au 14 août :

Ainsi toute la zone impactée bénéficie de transports de substitution.

Et pour la suite :

https://www.ter.sncf.com/auvergne-rhone-alpes/se-deplacer/fiches-horaires

SNCF Réseau et Région sont muets.

Ce matin nous venons d’envoyer un communiqué de presse :

Les retours médias :

– La Commère de Haute-Loire du 28 juillet :
https://www.lacommere43.fr/sport/item/84084-la-ligne-ferroviaire-des-cevennes-fermee-un-mois-apres-les-incendies-et-un-eboulement-usagers-et-cheminots-s-en-plaignent.html

– Ici Gard Lozère du 28 juillet :
https://www.ici.fr/occitanie/gard-30/la-ligne-de-train-nimes-clermont-interrompue-pour-un-mois-a-cause-de-coulees-de-boue-les-usagers-en-colere-4245997

– Ici Gard Lozère du 29 juillet journal de 7h :
2026-07-29-06h58m12s-fbgardlozere.mp3

– Ici Gard Lozère du 29 juillet journal de 8h :
2026-07-29-07h57m14s-fbgardlozere.mp3

– Ici Gard Lozère du 29 juillet journal de 12h :
2026-07-29-11h57m50s-fbgardlozere.mp3

– L’Eveil du 29 juillet :
https://www.leveil.fr/langeac-43300/actualites/ligne-du-cevenol-a-l-arret-usagers-et-cheminots-denoncent-une-situation-inadmissible-en-pleine-saison-estivale_15026593/

– Actu.fr du 29 juillet :
https://actu.fr/occitanie/saint-bonnet-laval_48139/plus-de-trains-sur-cette-ligne-qui-traverse-la-lozere-jusqu-a-mi-aout-voici-la-raison_64599852.html

– Ici Pays d’Auvergne du 29 juillet journal de 18h :
2026-07-29-18h01m01s-fbpaysdauvergne.mp3

– Ici Pays d’Auvergne du 30 juillet journal de 7h :
2026-07-30-06h54m12s-fbpaysdauvergne.mp3

– Ici Pays d’Auvergne du 30 juillet journal de 8h :
2026-07-30-07h35m58s-fbpaysdauvergne.mp3

– Ici Pays d’Auvergne du 30 juillet journal de 12h :
2026-07-29-12h00m-fbpaysdauvergne.mp3

– Objectif Gard du 30 juillet :
https://www.objectifgard.com/gard/train-la-ligne-clermont-ferrand-nimes-est-coupee-pour-un-mois-167613.php

– InfoRadar du 31 juillet :
https://inforadar.fr/coulee-de-boue-a-saint-bonnet-laval-la-ligne-clermont-ferrand-nimes-coupee-jusque-mi-aout

– Midi Libre du 31 juillet :
https://www.midilibre.fr/2026/07/30/starruss-ligne-du-cevenol-pourquoi-la-circulation-des-trains-restera-interrompue-jusquau-14-aout-13490295.php

Imaginons… ce serait en hiver et pas en été. Par -15°C…

Dimanche, 08h30 (…) Prêt pour mon voyage de retour en Suisse.
J’attend mon bus qui n’arrivera jamais, le prochain dans 8h !
A l’arrivée à St-Etienne-Châteaucreux je devrais prendre un hôtel.
Car impossible d’arriver le même jour en Suisse.
C’est pire que dans le temps des calèches de Vauban.

Les transports publics en France ? Une simple saloperie, sans autre exemple dans le reste du monde. On n’ose même pas comparer avec ses anciennes colonies qui entre temps sont plus civilisées et organisées que la France elle-même.

Et les employés de ces entreprises, trains, bus etc. on ne sait jamais sur qui ou sur quel comportement on tombera lors d’un voyage : Un contrôleur par exemple peut être totalement invisible même qu’il existe bien. Il pourra être gentil ou charmant style Milice française de 1943 ou officier politique de 1941 de l’armée russe. Tout sera possible.

Hier à la gare de Langeac. tout le monde change du train au bus. Je prends le bus qui est affiché pour Le Puy-en-Velay.

Dès que le chauffeur me voit avec mon sac à dos, il pense devoir m’insulter : « Vous êtes sûr que vous chargez votre sac dans le bon bus ? ». Ma réponse : « Vous avez bien affiché sur votre bus la destination Le Puy, non ? ».

Mes deux tableaux, je les emmené dans la cabine pour les protéger et les tenir dans mes mains pendant le voyage.
Il me crie derrière quelque chose, que je ne comprends pas entièrement : « En cas d’accident… blablabla… »

Il veut voir mon billet, qu’il ne sait même pas lire (…). On part enfin.

Voyage d’enfer.

Le chauffeur râle à haute voix avec une cliente sur tout le trajet.
Au Puy, il clignote sans cesse au plein millieu de la ville.

Bien sûr, selon la tradition française, les cons c’est toujours les autres. Le seul qui a vraiment raison, c’est notre chauffeur ! (…).

Puis, il passe un feu rouge.

Je suis content d’être arrivé vivant (…).

Hans.

Le second témoignage c’est celui de Philippe hier lundi :

« Venu en train depuis Monistrol sur Loire j’ai pris le bus entre Le Puy en Velay et Langogne espérant y prendre le train TER jusqu’à Chapeauroux (J’ai appris plus tard qu’aucun train ne circulait jusqu’au 14 août !).

On part avec quelques minutes de retard parce que des passagers sont montés à la dernière minute. Le chauffeur s’est arrêté parce qu’il y avait un volet de la soute à bagages mal fermé. On a perdu pas mal de temps aussi à cause de tracteurs agricoles donc il n’était pas très content puisqu’il nous a annoncé qu’il y avait 8 minutes de retard. Celà a eu pour conséquence qu’entre Pradelles et Langogne il a essayé de rattraper le retard en roulant extrêmement vite : en coupant les virages, on était chaviré, il avait l’air assez énervé. D’ailleurs à moment donné il s’est plaint en disant que dans ce bus ya plus rien qui marchait. A chaque fois il demandait si quelqu’un descendait alors que partout il y avait des gens qui montaient.

J’ai trouvé que c’était un voyage très pénible.

Deux témoignages récents de la qualité des transports en commun gérés par SNCF TER dans notre « belle et grande région ». Ils s’ajoutent à tout le reste.

La première :

La deuxième :

La dernière, plus importante :

Une journée de pluie intense après des incendies très récents a provoqué ce dévers de boue cendrée sur les voies de la ligne des Cévennes.

On pourra faire la différence entre la photo Géoportail d’il y a deux ans assez couverte de végétation et les photos de terrain du pan de montagne tout calciné, il ne reste plus rien.

On s’interrogera tout de même sur le délai donné de 3 semaines, en pleine période estivale, le 8 août, pour dégager de la terre. L’infrastructure n’est pas du tout atteinte. S’il y a besoin de sécuriser les parois en dessus de la voie, les voyageurs sont en droit de demander si les travaux de confortement ne peuvent pas s’effectuer en parallèle pendant les journées ciculées et non sous coupure totale de la voie.

Questionnée, ce dimanche la SNCF est muette.

(Photos et informations nous ont été confiées)

[Mise à jour du 21 juillet 10:00]

Sollicitée SNCF Réseau Occitanie nous envoie ce matin les explications et la photo suivantes :

L’éboulement s’est produit sur le versant dit « Condres Ribains », sur la commune de Chapeauroux.

Les incendies survenus à proximité des emprises ferroviaires puis les orages de la semaine passée ont conduit à interrompre les circulations afin de permettre l’intervention des services de secours et la sécurisation des installations. Les éléments qui nous ont été transmis hier soir par les équipes d’Auvergne Rhône Alpes nous amènent à considérer que des travaux assez importants sont à mener sur le versant incendié et la section de ligne située en contrebas. Deux coulées de boues recouvrent la voie sur un linéaire de 50 mètres au total et deux fossés sont à curer.

La réalisation de ces opérations reste difficile compte tenu des accès compliqués, nécessitant par ailleurs l’utilisation de trains travaux. Une fois les matériaux retirés, un ballastage sur 400 mètres sera nécessaire. S’agissant enfin de l’ouvrage en terre, la paroi reste instable et nécessite des mesures complémentaires afin de définir la nature des travaux de sécurisation à mener. La pose d’un grillage sera nécessaire, un héliportage devra être organisé afin d’acheminer le matériel.

Nous ne manquerons de vous tenir informés des suites de ces travaux, en lien avec les équipes Réseau Auvergne Rhône Alpes, pleinement mobilisées afin de rétablir au plus vite les circulations. La restitution de la voie étant prévue à ce jour, au plus tôt, pour le 7 août.

Vous trouverez ci-dessous une photo pour illustrer à quel point l’ouvrage est abrupt, son état après l’incendie et la difficulté des accès.

Nous la remerçions pour ces explications. Voici notre réponse :

Merci pour votre réponse complète que nous publions à destination de nos usagers qui s’interrogent quand même sur le délai important nécessaire à la réouverture de l’axe, en pleins mois de juillet et août. Si le renforcement et la sécurisation de la paroi est nécessaire, ne peut-elle pas s’effectuer ligne ouverte ? Je vous rappelle que nous avons seulement 3 AR par jour.
Le train-usine n’est peut-être pas nécessaire lors de la période de consolidation ?

[Mise à jour du 23 juillet]

Les mauvaises nouvelles s’accumulent : la reprise est prévue maintenant le vendredi 14 août ! Nous sommes donc à près d’un mois de délai pour le dégagement de 2 petites coulées de boue. Nous venons d’interpeler le Vice-président de la région AuRA chargé des transports.

Dans un premier temps la réouverture était prévue le jeudi 23/07/2026… Alors fausse information ou quoi ? On commence a être habitué aux informations farfelues de leur part.

Les sites n’évoquent AUCUN MOYEN DE SUBSTITUTION si ce n’est… votre voiture pour les gares de Chapeauroux, Alleyras et Monistrol d’Allier ! On croît rêver.

C’est pour celà que nous vous conseillons d’appeler en masse le service de Transports à la Demande (TAD) de la région Auvergne Rhône Alpes au 09 69 32 21 41, non surtaxé. Il faut réserver la veille de son départ. Précisions :

Après les arrêts de service successifs dus aux « conditions météo » que nous évoquions ici :

https://usagers-transports.haut-allier.eu/?plus-aucune-circulation-de-trains,1286.html

…voilà un soit-disant éboulement qui ne devrait pas être très important puisqu’une date de remise en service est évoquée. Pas de commentaires de notre part.

Nous vous tiendrons informés jour après jour des fiches de circulations prévues :

fh08_ligne_08___clermont_ferrand_-_nimes_dimanche-19-juillet-2026_a3_v1.pdf

[fond rouge][blanc][Mise à jour du 28 juillet][/blanc][/fond rouge]

Les sites SNCF annoncent maintenant une reprise le 14 août, presque un mois après la coulée de boue !

Voici la fiche horaire du 28 au 31 juillet : Pas de circulations de trains ni de transport de substitution à Chapeauroux, Alleyras et Monistrol d’Allier « en raison de contraintes d’infrastructures ». La fiche horaire :

affiche_info_trafic_du_2807_au_3107_-_contraintes_d_infrastructure.pdf

Innondez d’appels le « numéro Crystal » 09 69 32 21 41.

Sinon article complet avec les vraies photos de « l’éboulement » :

https://usagers-transports.haut-allier.eu/?exclusif-3-coulees-de-boue-coupent,1290.html

(Image du logo de cet article générée par IA)

“Le retour du Train de nuit dans le Massif central”

Il y sera question aussi du devenir du réseau structurant de petites lignes en milieu rural et de moyenne montagne.

Le colloque sera suivi le samedi 29 août de l’Assemblée Générale de l’association au même endroit.

Programme général :

VENDREDI 28 AOUT 2026

14h15 – 16h45

Visite des Ateliers d’ACC-M (Construction et rénovation rames ferroviaires)

32 rue du Pré la Reine (300m de la gare)

17h30
Accueil des participants au colloque.
salle La Goélette , 7 av. de l’Union Soviétique

18h00 – 21h00
Colloque de Destination Train de Nuit
salle La Goélette , 7 av. de l’Union Soviétique

Appel des acteurs et des citoyens à relier en train de nuit direct Clermont-Ferrand et le Massif central à Bruxelles via Paris (Val de Fontenay)

– Faisabilité technique et économique de la proposition
– Mise en place d’un agenda
– Le projet de train de nuit des festivals du massif central pour l’été 2027

19h30

Qui rétablira le train dans les zones rurales et de moyenne montagne, théâtres d’une gestion calamiteuse du réseau ferroviaire français ?

– Exemple du Massif central : un service ferroviaire cadavérique reposant sur des embryons de grands axes et des lignes en très mauvais état.
– L’Etat, son gouvernement, la SNCF, feraient la sourde oreille et préféreraient l’immobilisme ?
– Les moyens salvateurs arriveront-ils à temps ?

SAMEDI 29 AOUT 2026

08h00 – 08h30
Accueil café
salle La Goélette , 7 av. de l’Union Soviétique

09h00 – 11H30

Assemblée générale de Destination Trains de Nuit ouverte à tous

salle La Goélette, 7 av. de l’Union Soviétique

11h30 – 12H00

Conférence de presse

salle La Goélette, 7 av. de l’Union Soviétique

EN PRATIQUE
Accès gare vers la salle La Goélette à 3 minutes.
Repas et hébergements sur réservation avant le 24 août.
Infos mailto:marcgout@free.fr

Coordonnées GPS
Latitude 47.6193757 (Décimal)
Longitude 6.1529374 (Décimal)
Latitude ‘N 47° 37′ 9.7536 » (+47° 37′ 9.7536 »)’ (Sexagésimal)
Longitude ‘E 6° 9′ 10.5726 » (+6° 9′ 10.5726 »)’ (Sexagésimal)

Nous espérons vous y rencontrer.

Pour la sixième année consécutive, cette initiative vise à faciliter les déplacements des jeunes tout en soutenant leur pouvoir d’achat. Elle permet également de découvrir les nombreux territoires du Massif central aux Pyrénées, d’accéder plus facilement aux activités de loisirs et de privilégier un mode de transport plus respectueux de l’environnement.

Le succès de l’opération ne se dément pas. En 2025 près de 890 000 billets à 1 euro ont été vendus, soit une progression de plus de 7 % par rapport à l’année précédente. Une fréquentation qui confirme l’intérêt des jeunes pour une offre simple, accessible et économique.

Pour l’achat des billets ça se passe ici :

https://www.ter.sncf.com/occitanie/tarifs-cartes/bons-plans/jeunes-un-euro-ete

En se rappelant aussi que certaines lignes sont à un euro toute l’année :

https://www.ter.sncf.com/occitanie/tarifs-cartes/billets-un-euro

Attention : le tarif « 1€ pour les jeunes » est proposé en fonction des places disponibles sur un train. Sélectionnez le tarif et le train qui vous conviennent le mieux.

Toujours très utile la carte du réseau LiO au complet :

L’annonce :