Le tribunal de commerce de Toulouse a prononcé la liquidation judiciaire de l’usine de pâte à papier Fibre Excellence Provence à Tarascon. Cette décision marque l’arrêt définitif d’un site industriel historique et laisse 270 salariés directs sans repreneur.
[blanc][fond rouge]Un naufrage industriel[/fond rouge][/blanc]
– Abandon de l’actionnaire : Le milliardaire indonésien Jackson Wijaya, propriétaire du groupe, a cessé tout soutien financier au printemps en raison d’un manque criant de rentabilité.
– Rejet de l’offre de reprise : L’unique projet de sauvetage porté par le financier Matthieu Pigasse (Combat Holding) a été retoqué par la justice en raison de garanties publiques jugées insuffisantes.
– Dettes colossales : Le tribunal a jugé la situation « irrémédiablement compromise » face à un passif financier atteignant près de 105 millions d’euros.
[fond rouge][blanc]L’impact socio-économique et territorial[/blanc][/fond rouge]
L’usine de Tarascon, implantée depuis 1951 au bord du Rhône, représentait un maillon économique crucial pour la région :
– Menace sur l’emploi : Au-delà des 270 licenciements directs, le site faisait travailler plus de 5 000 emplois indirects dans toute la filière bois locale (bûcherons, transporteurs, sous-traitants).
– Menace sur la ligne des Cévennes : plusieurs fois par mois le train grumier qui transportait la matière première, le bois, à Tarascon assurait la liaison entre Langeac et Tarascon sur Rhône pour nourir l’usine. On sait parfaitement depuis le début du chemin de fer que l’axe est maintenu surtout pour le fret. L’activité liée aux trains voyageurs a longtemps été « secondaire ». Celà était vrai en tous cas le premier siècle de son ère, ça l’est un peu moins aujourd’hui.
– Colère des salariés : Les employés dénoncent une « trahison ». Réunis sous la bannière de la CGT, ils organisent d’importants blocages routiers à Tarascon pour exiger l’intervention des pouvoirs publics et protéger leur outil de travail.
[fond rouge][blanc]Un passif environnemental lourd[/blanc][/fond rouge]
Surnommé localement « l’usine qui pue » en raison de ses fortes émanations d’hydrogène sulfuré, le site Seveso accumulait des non-conformités environnementales répétées, ce qui rend les coûts de dépollution futurs prohibitifs (estimés à plusieurs dizaines de millions d’euros).
[fond rouge][blanc]La survie de la ligne fragilisée[/blanc][/fond rouge]
La liquidation judiciaire de l’usine Fibre Excellence Provence à Tarascon scelle la disparition définitive du train de fret de bois Langeac – Tarascon, ce qui fragilise grandement la survie économique de la ligne des Cévennes (Nîmes – Clermont-Ferrand).
Ce convoi de marchandises ne représentait pas seulement un contrat industriel, il était le principal pilier économique et technique justifiant le maintien de cette infrastructure ferroviaire historique.
Le train de grumes gare de Langeac
– [bleu]La perte de l’unique client fret régulier de la ligne[/bleu]
Le poumon économique de la voie : Le train de grumes et de rondins (affrété historiquement par Fret SNCF puis des opérateurs comme Cap Train) était le dernier trafic de fret régulier et massif à emprunter la voie unique et sinueuse des Gorges de l’Allier.
Perte de redevances : Sa suppression prive SNCF Réseau de péages ferroviaires indispensables. Sans ces recettes de marchandises, l’équilibre financier de la section centrale entre Langeac (Haute-Loire) et Langogne (Lozère) s’effondre.
– [bleu]Le risque d’un argument politique pour la fermeture[/bleu]
La menace du « tout-voyageurs » : Maintenir des centaines de kilomètres de rails à travers le Massif Central uniquement pour quelques circulations quotidiennes de trains régionaux (TER liO Occitanie / Auvergne-Rhône-Alpes) peut être considéré revenir cher à la collectivité.
Le spectre de la rentabilité : Sans le fret de Fibre Excellence, les quelques détracteurs de la ligne du train Cévenol disposent d’un argument comptable pour contester les subventions d’équilibre, ouvrant la voie à une fermeture des sections les moins fréquentées au profit de liaisons par autocars.
– [bleu]L’explosion du coût de maintenance des infrastructures[/bleu]
Une ligne aux conditions extrêmes : Traversant des reliefs difficiles, la ligne souffre régulièrement d’éboulements ou de coulées de boues (comme à Saint-Bonnet-Laval) et exige des chantiers de consolidation importants (parois instables, ballastage, grillage).
Le désengagement de l’État : Les investissements récents de maintenance en l’état des voies sur la section critique de 66,5 km entre Langeac et Langogne étaient politiquement justifiés par la double utilité fret et voyageurs. La fin du fret complique le financement des futurs plans de modernisation par l’État et les Régions.
– [bleu]Un impact en cascade sur la filière bois locale[/bleu]
L’enclave forestière de Langeac : La gare de Langeac perd son statut de nœud logistique majeur pour l’expédition de bois de trituration vers le Sud.
Le report massif sur route : La fin de ce service va rejeter des milliers de camions par an sur le réseau routier secondaire de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, saturant des axes déjà fragiles, et dégradant le bilan carbone du territoire.
[fond rouge][blanc]Une nouvelle catastrophe industrielle pour le Massif Central[/blanc][/fond rouge]
En résumé, si la ligne des Cévennes survit aujourd’hui grâce à la décision politique de désenclavement des territoires, la perte du trafic de Fibre Excellence la prive de sa seule justification industrielle, la gardant dangereusement dans le statut de « ligne de desserte fine » hautement vulnérable aux coupes budgétaires.
La disparition du train de bois Langeac – Tarascon (historiquement géré par la SOFOEST et tracté par l’opérateur Captrain) représente une catastrophe industrielle et logistique pour le Massif Central
– [bleu]Le volume de tonnage et le report massif sur route[/bleu]
Le train complet de grumes qui reliait la plateforme forestière de Langeac (Haute-Loire) à l’usine de Tarascon (Bouches-du-Rhône) via la ligne des Cévennes transportait une charge considérable :
Un tonnage hebdomadaire massif : Un train complet de fret de ce type transporte en moyenne 800 à 1 000 tonnes de bois de trituration par rotation.
L’équivalent en camions : Un grumier (camion de transport de bois) circulant sur les routes sinueuses de moyenne montagne est limité à une charge utile d’environ 20 à 25 tonnes de marchandises nettes. Un seul voyage de ce train retirait donc instantanément entre 40 et 50 camions de la circulation.
Le bilan annuel : Sur un rythme régulier, l’arrêt complet de ce flux ferroviaire va rejeter des milliers de camions supplémentaires par an sur les axes routiers de la Haute-Loire, de la Lozère (via la RN88, RN102 et RN106) et du Gard. Ce report surcharge des infrastructures routières déjà saturées, accélère leur dégradation et détériore lourdement le bilan carbone de la filière bois locale.
– [bleu]Et le Collectif des usagers des transports du Haut-Allier dans tout ça ? Nos actions[/bleu]
Face aux suspensions régulières et désormais à la disparition du fret, le Collectif des Usagers des Transports du Haut-Allier mène un combat permanent pour empêcher la mort de la ligne des Cévennes :
Dénonciation de la « politique des travaux » : Nous fustigeons depuis des années la méthode de SNCF Réseau, qui consiste à fermer totalement la ligne pendant 3 mois chaque année pour travaux. Le collectif a démontré que ces fermetures à répétition asphyxiaient délibérément le fret en obligeant des chargeurs comme Fibre Excellence à doubler leur distance de transport en passant par Lyon, ou à basculer définitivement sur les camions.
Pétitions et lobbying politique : Le collectif multiplie les mobilisations auprès des exécutifs des Régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie. Elle exige que le statut de la section centrale (Langeac – Langogne) ne soit pas dégradé en « ligne de desserte fine » exclusivement financée par les collectivités locales, mais reste une ligne d’intérêt national cofinancée par l’État.
Alertes sur la dégradation du service aux voyageurs : nous documentons quotidiennement sur cette plateforme web les pannes matérielles répétées, les retards et les annulations injustifiées (notamment en période estivale). Pour nous, supprimer le fret est la première étape d’un plan déguisé visant à justifier la fermeture totale de la ligne au profit d’autocars.
Organisation de colloques et d’alternatives : Le collectif s’associe activement à des structures nationales comme Destination Trains de nuit (notamment lors du prochain colloque le 28 août à Clermont-Ferrand) pour promouvoir le désenclavement du Massif Central par le rail, prouvant que la ligne a un avenir si la volonté politique et les investissements de régénération sont au rendez-vous.
[Photos usine Tarascon : Jérôme REY / La Provence]
1 a réfléchi à «L’avenir de la ligne des Cévennes est-il compromis par la liquidation de Fibre Excellence à Tarascon ?»
L’avenir de la ligne des Cévennes est-il compromis par la liquidation de Fibre Excellence à Tarascon ? Demeurant dans les premiers kilomètres de la ligne des Cévennes, je suis très interessé par l’actualité concernant cette ligne.
[fond rouge][blanc]L’impact socio-économique et territorial[/blanc][/fond rouge]
L’usine de Tarascon, implantée depuis 1951 au bord du Rhône, représentait un maillon économique crucial pour la région :
– Menace sur l’emploi : Au-delà des 270 licenciements directs, le site faisait travailler plus de 5 000 emplois indirects dans toute la filière bois locale (bûcherons, transporteurs, sous-traitants).
– Menace sur la ligne des Cévennes : plusieurs fois par mois le train grumier qui transportait la matière première, le bois, à Tarascon assurait la liaison entre Langeac et Tarascon sur Rhône pour nourir l’usine. On sait parfaitement depuis le début du chemin de fer que l’axe est maintenu surtout pour le fret. L’activité liée aux trains voyageurs a longtemps été « secondaire ». Celà était vrai en tous cas le premier siècle de son ère, ça l’est un peu moins aujourd’hui.
– Colère des salariés : Les employés dénoncent une « trahison ». Réunis sous la bannière de la CGT, ils organisent d’importants blocages routiers à Tarascon pour exiger l’intervention des pouvoirs publics et protéger leur outil de travail.
[fond rouge][blanc]Un passif environnemental lourd[/blanc][/fond rouge]
Surnommé localement « l’usine qui pue » en raison de ses fortes émanations d’hydrogène sulfuré, le site Seveso accumulait des non-conformités environnementales répétées, ce qui rend les coûts de dépollution futurs prohibitifs (estimés à plusieurs dizaines de millions d’euros).
[fond rouge][blanc]La survie de la ligne fragilisée[/blanc][/fond rouge]
La liquidation judiciaire de l’usine Fibre Excellence Provence à Tarascon scelle la disparition définitive du train de fret de bois Langeac – Tarascon, ce qui fragilise grandement la survie économique de la ligne des Cévennes (Nîmes – Clermont-Ferrand).
Ce convoi de marchandises ne représentait pas seulement un contrat industriel, il était le principal pilier économique et technique justifiant le maintien de cette infrastructure ferroviaire historique.
Le train de grumes gare de Langeac
– [bleu]La perte de l’unique client fret régulier de la ligne[/bleu]
Le poumon économique de la voie : Le train de grumes et de rondins (affrété historiquement par Fret SNCF puis des opérateurs comme Cap Train) était le dernier trafic de fret régulier et massif à emprunter la voie unique et sinueuse des Gorges de l’Allier.
Perte de redevances : Sa suppression prive SNCF Réseau de péages ferroviaires indispensables. Sans ces recettes de marchandises, l’équilibre financier de la section centrale entre Langeac (Haute-Loire) et Langogne (Lozère) s’effondre.
– [bleu]Le risque d’un argument politique pour la fermeture[/bleu]
La menace du « tout-voyageurs » : Maintenir des centaines de kilomètres de rails à travers le Massif Central uniquement pour quelques circulations quotidiennes de trains régionaux (TER liO Occitanie / Auvergne-Rhône-Alpes) peut être considéré revenir cher à la collectivité.
Le spectre de la rentabilité : Sans le fret de Fibre Excellence, les quelques détracteurs de la ligne du train Cévenol disposent d’un argument comptable pour contester les subventions d’équilibre, ouvrant la voie à une fermeture des sections les moins fréquentées au profit de liaisons par autocars.
– [bleu]L’explosion du coût de maintenance des infrastructures[/bleu]
Une ligne aux conditions extrêmes : Traversant des reliefs difficiles, la ligne souffre régulièrement d’éboulements ou de coulées de boues (comme à Saint-Bonnet-Laval) et exige des chantiers de consolidation importants (parois instables, ballastage, grillage).
Le désengagement de l’État : Les investissements récents de maintenance en l’état des voies sur la section critique de 66,5 km entre Langeac et Langogne étaient politiquement justifiés par la double utilité fret et voyageurs. La fin du fret complique le financement des futurs plans de modernisation par l’État et les Régions.
– [bleu]Un impact en cascade sur la filière bois locale[/bleu]
L’enclave forestière de Langeac : La gare de Langeac perd son statut de nœud logistique majeur pour l’expédition de bois de trituration vers le Sud.
Le report massif sur route : La fin de ce service va rejeter des milliers de camions par an sur le réseau routier secondaire de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, saturant des axes déjà fragiles, et dégradant le bilan carbone du territoire.
[fond rouge][blanc]Une nouvelle catastrophe industrielle pour le Massif Central[/blanc][/fond rouge]
En résumé, si la ligne des Cévennes survit aujourd’hui grâce à la décision politique de désenclavement des territoires, la perte du trafic de Fibre Excellence la prive de sa seule justification industrielle, la gardant dangereusement dans le statut de « ligne de desserte fine » hautement vulnérable aux coupes budgétaires.
La disparition du train de bois Langeac – Tarascon (historiquement géré par la SOFOEST et tracté par l’opérateur Captrain) représente une catastrophe industrielle et logistique pour le Massif Central
– [bleu]Le volume de tonnage et le report massif sur route[/bleu]
Le train complet de grumes qui reliait la plateforme forestière de Langeac (Haute-Loire) à l’usine de Tarascon (Bouches-du-Rhône) via la ligne des Cévennes transportait une charge considérable :
Un tonnage hebdomadaire massif : Un train complet de fret de ce type transporte en moyenne 800 à 1 000 tonnes de bois de trituration par rotation.
L’équivalent en camions : Un grumier (camion de transport de bois) circulant sur les routes sinueuses de moyenne montagne est limité à une charge utile d’environ 20 à 25 tonnes de marchandises nettes. Un seul voyage de ce train retirait donc instantanément entre 40 et 50 camions de la circulation.
Le bilan annuel : Sur un rythme régulier, l’arrêt complet de ce flux ferroviaire va rejeter des milliers de camions supplémentaires par an sur les axes routiers de la Haute-Loire, de la Lozère (via la RN88, RN102 et RN106) et du Gard. Ce report surcharge des infrastructures routières déjà saturées, accélère leur dégradation et détériore lourdement le bilan carbone de la filière bois locale.
– [bleu]Et le Collectif des usagers des transports du Haut-Allier dans tout ça ? Nos actions[/bleu]
Face aux suspensions régulières et désormais à la disparition du fret, le Collectif des Usagers des Transports du Haut-Allier mène un combat permanent pour empêcher la mort de la ligne des Cévennes :
Dénonciation de la « politique des travaux » : Nous fustigeons depuis des années la méthode de SNCF Réseau, qui consiste à fermer totalement la ligne pendant 3 mois chaque année pour travaux. Le collectif a démontré que ces fermetures à répétition asphyxiaient délibérément le fret en obligeant des chargeurs comme Fibre Excellence à doubler leur distance de transport en passant par Lyon, ou à basculer définitivement sur les camions.
Pétitions et lobbying politique : Le collectif multiplie les mobilisations auprès des exécutifs des Régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie. Elle exige que le statut de la section centrale (Langeac – Langogne) ne soit pas dégradé en « ligne de desserte fine » exclusivement financée par les collectivités locales, mais reste une ligne d’intérêt national cofinancée par l’État.
Alertes sur la dégradation du service aux voyageurs : nous documentons quotidiennement sur cette plateforme web les pannes matérielles répétées, les retards et les annulations injustifiées (notamment en période estivale). Pour nous, supprimer le fret est la première étape d’un plan déguisé visant à justifier la fermeture totale de la ligne au profit d’autocars.
Organisation de colloques et d’alternatives : Le collectif s’associe activement à des structures nationales comme Destination Trains de nuit (notamment lors du prochain colloque le 28 août à Clermont-Ferrand) pour promouvoir le désenclavement du Massif Central par le rail, prouvant que la ligne a un avenir si la volonté politique et les investissements de régénération sont au rendez-vous.
[Photos usine Tarascon : Jérôme REY / La Provence]
L’avenir de la ligne des Cévennes est-il compromis par la liquidation de Fibre Excellence à Tarascon ?
Demeurant dans les premiers kilomètres de la ligne des Cévennes, je suis très interessé par l’actualité concernant cette ligne.