Je ne suis un spécialiste de rien. Mais je pense que je connais presque tout, et peux l’expliquer. Un de mes amis m’arguait « Oui, mais sais tu dire la messe ? » Une chose, certes, que je ne sais pas.
 
Comme une partie de mes lecteurs ne connaît pas trop les trains, non plus, mais semble avoir plaisir à lire mes récits, je vais tenter de décrire plusieurs cas, où des voyageurs doivent changer de trains, pour continuer.
 
C’est parfois par la force des choses : l’écartement des rails, et donc le matériel, ne peuvent pas aller plus loin :
 
Vers 1890 , débute un réseau de chemins de fer à voie étroite, dans une région jusque là non desservie, zone blanche, dit on, en 2019 , pour la téléphonie.
 
Comme presque toujours, je ne trouve jamais rien d’intéressant, sur le Pas très Net.
Je reprends un livret FACS, de 1970, et en copie une carte, que j’avais déjà traitée. Finalement, je choisi de n’utiliser que le schéma que j’en ai tiré, pour que ce soit plus explicite.
 
Les Chemins de Fer Départementaux, CFD, compagnie assez puissante, ont établi 200 km de voie, entre Loire et Rhône, de la Lavoûte à Lavoulte :

Pour les territoires desservis, c’est une sorte de révolution. Le transport devient facile, surtout pour les marchandises. Un sacré progrès, de développement, localement.
 
Bémol : il faut décharger et recharger, aux quatre points de contact, avec « le grand réseau », lignes que j’ai tracées, en noir, pour livrer plus loin.
 
Pas la même largeur de voie. Changements de vagons. La main d’oeuvre est alors pléthorique, et pas trop onéreuse. Cela va vite évoluer, et compliquer.
 
Les voyageurs ont leurs jambes, et leur mains pour leurs bagages. Là encore, ça ne devrait pas poser de problèmes. Le souci vient de la mauvaise volonté, de la prétention délibérée des Compagnies, à faire attendre leurs Clients.
 
Parmi les utopies, Arrivetz avait imaginé que, la première ligne à avoir été fermée, Lavoûte à Yssingeaux, 1952, aurait pu devenir attractive, si on avait posé un 3ème rail, pour arriver, direct, à Le Puy.
 
Je vous laisse imaginer que toutes les objections possibles auraient été avancées, outre le coût, entre la désormais SNCF, ayant succédé au PLM, et les CFD...
 
Il est d’autres cas, où le matériel est le même, pas de changements d’écartements, et où le trajet pourrait être direct.
 
On prétend qu’impossible n’est pas Français. Ce qui serait possible est compliqué.
 
Je me situerai, non par apport aux fleuves mais aux lignes, celle de l’Aubrac, à l’ouest, et celle du Cévenol, à l’Est.
 
Un barreau, une transversale, est tardivement établie, de Marvejols à La Bastide, pour desservir Mende.
 
Je citerai l’irremplaçable Béjui, aux propos justes et mémorables, caractère symbolique...
 

 
...mais dont je renonce à chercher le passage où il dit que les ingénieurs s’ingéniaient à ce que les durées de correspondances dépassassent l’entendement, comme à La Bastide. Des heures ! Du fait exprès ?
 
Depuis un certain temps, les régions sont devenues maîtres du Transport Express Régional, ter.
 
Qui paie est maître.
 
Et, donc, certains trains sont désormais directs, par exemple Montpellier Mende, sans changer de véhicule. Il suffit que ce soit sans attente.
 
C’est un exemple, qui me fait ré écrire que je suis pour la Privatisation du réseau ferré, pour mieux l’exploiter. Si on parvient à supprimer le temps perdu, de correspondance, le Rail devient moins dissuasif.
 
Vincenot parle de ces buffets de gare, où on faisait payer le client pour s’asseoir à table mais où on se débrouillait pour le servir tardivement, ce qui fait qu’il ne pouvait guère consommer, sinon il loupait le départ. Des plats servis exprès trop chauds, etc, pouvaient être proposés ... aux suivants ... Allez lire la VQ au XIXe siècle !
 
Le pire, vécu par ma mère et ses parents, s’est situé à Arvant, pour faire Brioude Massiac :
 
Une fois, on les a régalés, sans supplément, en leur offrant ce qui allait se périmer, autrement, puisque le frigo n’était pas monnaie courante, alors que c’était en une période, 1946 , je pense, où les restrictions étaient encore en partie présentes.
 
Ils ont, aussi, eu la déconvenue de coucher habillés, posés sur le dessus des lits, leur garniture n’incitant pas à y entrer dedans.
 
Vous vous marrez probablement : de nos jours, RTT et autres congés permettent qu’un voyage puisse être programmé autrement que dans l’obligation d’être présent au bureau. Pas en ce temps. L’horaire les avait obligés à ce découcher pas couché.
 
Il leur fallait aller voir la cousine qui avait construit ma maison de La Roche, et cherchait, sans héritier direct, à solder ses dettes.
 
La tuberculose l’a achevée, dans le lit où je couche, depuis plus de 60 ans, dans cette résidence, puis que j’ai placé chez moi.
 
Elle avait alors pu voir « le petit fils de sa cousine éloignée », moi, mais aurait dit « Ne l’approchez pas trop ». 1949. Voyez à quoi j’ai échappé !
 
A cette époque, ma famille devait venir de Lyon, par Etienne et Georges d’Aurac, au plus court, pour la fin de semaine, et se débrouiller pour être au turbin, à Lyon, à l’heure, le lundi matin.
 
Or, années 50 et début des 60, durant mes vacances, ce n’était que Brioude Massiac, qu’il fallait faire.
 
Ce qui avait changé, déjà, un peu, c’est que PLM et PO , qui bifurquaient en gare d’Arvant, avaient été remplacés par la SNCF.
 
Ce qui n’avait pas changé, c’est que les directions se trouvaient sur deux régions sncf différentes, sans cohérence.
 
Certes, il faut bien admettre qu’il fallait bien faire rouler des trains, Clermont Aurillac d’une part et Clermont Brioude etc, d’autre part, et que les horaires sont un casse tête, et que les candidats au voyage Brioude Massiac ne devaient pas être légion, mais chacun voit midi à sa porte, et je ne parle que de ce que je connais, moi...
 
Alors, 2 à 3 h d’attente, sur les quais en plein soleil, ce n’était pas réjouissant.
Bon, vers mes 10 ans, j’appréciais bien cet environnement, aux délicieux relents de créosote et de gas oil.
 
Le matériel était alors varié. Des vagons de tous types, aux chargements divers, visibles sur les plats. Parfois, une vapeur ou un autorail, en attente. Les opérations de remise en service, par exemple pompage de l’eau de la bâche, sur un Picasso, avant lancement moteur.
 
J’ai aussi souvenir du passage du train autorail, qui devait être le précurseur du Cévenol, rame rouge de 4 à 6 voitures.
 
Direction Sud, après arrêt en gare, le mécano de ce que je situe, désormais, comme un VH, cale, comme si souvent mon père. Le convoi continue, sur sa vitesse acquise, et avec ses deux autres motrices, ABJ, je pense. Le type relance le 517, au démarreur, avant de reprendre son effort moteur, dans un nuage de fumée noire. Un alcoolo, j’imagine, il y en a tant...
 
Voici ce que j’ai pu mal filmer, en 1990 , à Chapeauroux. 6 voitures, le maxi, dont le dernier 2800 en jumelage :
 

 
Un temps révolu ...
 
L’immense changement, pour ma famille, a été la 4 CV et le permis de mon père, en 1954 .
 
Toutefois, ses vacances étaient plus courtes que celles de ma mère, et, alors, il fallait voyager sncf.
 
Tiens, on s’arrêtait à Lempdes et à Blesle. J’ai aussi connu les arrêts à Beaumont et Laroche Faugères, les têtes de ligne d’Arvant Brioude Flour, où restent des quais.
 
Par Jean-Louis Roche
Instituteur à la retraite