François Gendron est un passionné du train et un rédacteur occasionnel dans RailduSud, un site spécialisé ferroviaire. Il vient d’interpeller Clément Beaune au sujet des liaisons Intercités transversales dites TET, d’équilibre du territoire, disparues, des trains de nuit sur les mêmes parcours, et donc aussi des zones de vies qui en subissent les conséquences.
 
Tout ceci est directement lié à notre combat pour la revitalisation des pays abandonnés par la SNCF et les gouvernements successifs. Vous trouverez la lettre à la fin de l’article en PDF mais en voici le résumé :
 
L’Etat est l’autorité organisatrice des TET – Trains d’Equilibre du Territoire – dont font partie les trains de nuit.
 
Aujourd’hui les trains de nuit partent tous de Paris. Les trains de nuit ont déserté le champ des transversales. L’ouest, le nord, l’est et le centre de la France sont des zones blanches dépourvues de dessertes transversales, ce qui oblige les trajets intervilles à passer par Paris.
 
Le voyageur se voit proposer par les canaux de vente SNCF un trajet par Paris. C’est plus cher qu’une liaison directe TET.
 
En l’absence de liaisons de nuit, il est impossible d’arriver à destination à une heure matinale. En France, on ne peut pas arriver en moyenne avant 13h00 avec les TET Intercités de jour.
 
Conséquence : pour arriver tôt, il faut partir la veille ce qui n’est pas compétitif et envoie souvent les usagers vers l’avion. Cela milite pour le rétablissement des trains de nuit.
 
Des propositions pour un plan ambitieux de liaisons ferroviaires transversales TET :
 
I. La reconquête des territoires et leur connexion pour créer un effet réseau

La réouverture des liaisons disparues (Bordeaux – Lyon, Bordeaux – Clermont-Ferrand, Strasbourg – Lyon, Strasbourg – Lille) avec un service de jour et de nuit. Objet : connecter les grandes villes entre elles et les territoires intermédiaires, petites et moyennes villes.
 
Actualiser les lignes pour répondre aux demandes de mobilité du XXIème siècle (prolongation des Bordeaux – Nantes à Rennes et Toulouse, les Toulouse – Bayonne prolongés à Irun, les Bordeaux – Marseille à Nice, au moins de nuit).
 
II. Une offre de transport aussi régulière que possible

Instaurer un minimum de 3 allers-retours de jour et 1 de nuit, tous quotidiens. Une fréquence aux 2 heures en journée apparaît plus volontariste. Cette fréquence est déjà appliquée sur l’axe Bordeaux – Marseille.
 
Tout cela ne fonctionne que si d’un côté l’Etat entretient été modernise son patrimoine linéaire (éteindre les limitations de vitesse, rouvrir les sections fermées, déployer une commande centralisée à l’échelon national pour augmenter la capacité de lignes). De l’autre côté, les modernisations et commandes de rames neuves sont nécessaires pour couvrir le service, les développer, renforcer la capacité des trains existants.
 
 
Voici sa lettre au ministre des transports :
 

 
En illustration aussi les horaires entre Clermont Ferrand - Ussel et Bordeaux :
 

 
 
Plus il y aura d’initiatives pour des courriers de ce style, plus le gouvernement saura qu’il y a une véritable souffrance des territoires, en particulier du centre du pays et du Massif central. Cette lettre intervient en tous cas alors que SNCF Intercités a bien du mal à faire rouler ses trains, exemple ce jour sur la ligne Paris Limoges Toulouse où deux trains viennent d’être supprimés selon le quotidien La Montagne.

 
Carte du réseau ferroviaire en 2016 y compris les trains de nuit d’après la SNCF
 

 
 
On relira avec intérêt l’article beaucoup plus complet sur la liaison Bordeaux Ussel Clermont-Ferrand de François Gendron et Michel Léon de 2020 sur le blog Raildusud