La ligne SNCF Aubrac Clermont-Béziers ne fermera pas en fin d’année mais elle reste fragile.
 
Un pansement à 41 millions d’euros, mais un pansement quand même. Pour éviter la fermeture de la ligne Clermont-Béziers cette fin d’année, l’État va financer seul 25 km de changement de voies entre Cantal et Lozère, les Régions ayant refusé de participer.
 
« Vous allez souvent prendre cette ligne ? Car elle pourrait être suspendue le 31 décembre ». À la gare de Clermont-Ferrand, ce cheminot ne savait pas encore, mi-août, que l’État venait de s’engager à financer les travaux destinés à éviter que la ligne Clermont-Béziers soit fermée aux voyageurs fin 2023 et au fret un an plus tard. Cinq mois après l’alerte lancée par SNCF Réseau, le ministre des Transports, Clément Beaune, a annoncé aux élus que l’État mettrait, seul, les 41 millions d’euros nécessaires au renouvellement de 25 km de voies entre Andelat (Cantal) et Loubaresse (Lozère). Sans ces travaux d’urgence, la ligne parmi les plus belles de France aurait une nouvelle fois été suspendue, comme en 2021. Située juste avant le célèbre viaduc de Garabit, en venant de Clermont, cette portion de 25 km oblige les trains à ralentir à 50 km/h depuis plusieurs années. Mais comme souvent, c’est au dernier moment que les pouvoirs publics ont réagi.
 
Le viaduc de Garabit joyau de la ligne, n’est emprunté que par le Clermont-Béziers et des trains de fret. Le ministre des Transports n’avait d’autre choix que de débloquer la somme, sa tentative de faire participer les Régions traversées, Occitanie, présidée par Carole Delga (PS), et Auvergne-Rhône-Alpes, présidée par Laurent Wauquiez (LR), s’étant soldée par un refus catégorique. Dans un courrier commun, les deux élus, également présidente et vice-président de Régions de France, rappellent que l’infrastructure ferroviaire est une compétence de l’État. À plus forte raison pour l’Aubrac, seul train de voyageurs empruntant la ligne de bout en bout et qui est un Intercités même s’il a tout l’air d’un Train express régional (TER).
 
Carole Delga et Laurent Wauquiez rappellent aussi que le fret n’est pas davantage une compétence de leurs collectivités. Prochain dossier, le viaduc de Garabit Si le ministre a tenté de jouer sur la confusion des compétences, selon l’expression d’un élu, c’est parce que les Régions n’ont pas toujours rechigné à investir sur le réseau ferré. En 2021, Auvergne-Rhône-Alpes a financé un tiers des travaux ayant permis la réouverture de la ligne (11,5 M€). Au cours de son premier mandat, Laurent Wauquiez a accepté de participer à deux plans de sauvetage du réseau régional (111 M€ une première fois, puis 65 M€ dans le cadre du plan de relance). En 2009, René Souchon, président PS de l’Auvergne, avait aussi fait voter un plan rail de 213 millions d’euros. Mais, déjà, il aurait fallu le double.
 
C’est tout le problème du réseau ferroviaire : en raison de reports récurrents de travaux, les devis ne cessent d’augmenter. Les finances de l’État ne permettant pas d’y faire face, ce dernier se tourne vers les Régions. Désormais, elles disent ne plus pouvoir participer : « Jusqu’à présent, parce que la demande était stagnante, les Régions pouvaient accompagner l’État […]. Dans les dix années à venir, elles vont devoir se reconcentrer sur leurs compétences premières, le matériel et le service », disait Frédéric Aguilera, vice-président d’Auvergne-Rhône-Alpes en charge des transports, fin 2022.
 
La hausse de la fréquentation des TER (+15 %) impose en effet d’investir massivement sur le matériel roulant, compétence régionale. Le volet mobilité du Contrat de plan Etat-Région (CPER), devant être validé cet automne, dira si les Régions sont restées sur leur posture. Peuvent-elles risquer d’endosser la fermeture de petites lignes ? « Nous ne pourrons plus financer les lignes ferroviaires », affirme le vice-président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes.
 
Pour l’Aubrac, les 41 millions débloqués par l’État ne régleront pas la question dans la durée. Déjà, un nouveau sujet épineux se profile : la rénovation du somptueux viaduc de Garabit. Conçu par Gustave Eiffel, il est comme sa célèbre tour, construit en fer puddlé. Un matériau nécessitant d’être repeint régulièrement. La tour Eiffel l’est tous les sept ans, mais Garabit n’a pas vu une goutte de peinture au cours de ce siècle. Des opérations de maçonnerie sont aussi nécessaires. D’autres ouvrages d’art de la ligne attendent des travaux : selon une étude citée par le ministre des Transports, ce sont 500 millions sur dix ans dont auraient besoin Aubrac et Cévenol (train Clermont-Nîmes) dans les dix ans à venir. L’État est-il prêt à mettre autant pour une ligne peu fréquentée, alors que les 100 milliards du Plan d’avenir pour les transports, annoncé par la Première ministre, Élisabeth Borne, paraissent déjà insuffisants face aux défis à relever, notamment le développement de RER métropolitains ?
 
En même temps, la fermeture de la ligne paraît peu probable. Elle jetterait des milliers de camions en plus sur l’autoroute A75, donnerait le sentiment d’un nouveau délaissement d’une zone rurale et irait à l’encontre du retour à des voyages plus lents. Selon SNCF voyageurs, la fréquentation des trains de nuits a augmenté de 10 % cet été en France – un train de nuit pour Aurillac sera d’ailleurs relancé en décembre. Des trains Ouigo circulent désormais entre Paris et Lyon, plus seulement des TGV. Sur l’Aubrac, une hausse de la fréquentation a même été ressentie cet été. « C’est aussi parce que, pour la première fois depuis plusieurs années, la ligne n’a pas été fermée pour rafistolage pendant l’été », indique Antoine Levesque, vice-président des Amis du viaduc de Garabit. »Cela montre qu’il existe une demande et c’est très encourageant. S’il y avait une offre cadencée, la fréquentation augmenterait fortement, nous le disons depuis des années. C’est pour cela aussi que nous réclamons la mise en place d’une offre TER".
 
L’usine Arcelor Mittal meilleur allié de la ligne

Chaque jour, un train transportant 700 tonnes de bobines d’acier est déchargé sur le site lozérien d’Arcelor Mittal, employant 250 personnes. Ces bobines arrivent d’une autre usine du groupe, installée à Fos-sur-Mer, le port de Marseille. Elles remontent la vallée du Rhône, passent par Lyon et Clermont avant de repartir vers le sud. Les pentes trop fortes entre Béziers et Saint-Chély ne permettent pas de prendre le chemin le plus court. « Sans le rail, ce sont 10.000 camions chaque année qui seraient jetés sur les routes et traverseraient le centre de Saint-Chély », insiste Philippe Chapus. Ancien directeur du site lozérien, il est aujourd’hui en charge du projet électromobilité du groupe Arcelor Mittal pour le sud de la France. Un changement de poste qui ne l’a pas contraint à déménager, car Saint-Chély est le premier producteur européen d’acier électrique. Cet alliage spécifique est utilisé pour les trains à grande vitesse, les éoliennes et les voitures électriques. En pleine transition écologique, l’avenir du site semble donc assuré, malgré son enclavement. Des dizaines de millions d’euros ont d’ailleurs été investis lors des dix dernières années. La production d’acier électrique étant en plein développement (la demande devrait doubler en Europe d’ici la fin de la décennie) ArcelorMittal est en train de construire une autre usine dédiée à l’acier électrique, près de son site de Dunkerque. Son ouverture est prévue en 2024. Si la quasi-totalité des approvisionnements de l’usine arrivent par le rail, Arcelor Mittal est en train de mettre en place des expéditions par le même moyen. « Le développement de l’électromobilité permet les expéditions par le rail, car l’industrie automobile a besoin de flux constants, contrairement à d’autres activités », précise Philippe Chapus. Les premiers essais avec des clients allemands donnent satisfaction, insiste-t-il. Philippe Chapus estime pouvoir arriver à 50 % d’expéditions par le rail, ce qui en fait un argument de plus pour la défense de la ligne Clermont-Béziers. »
 
Laurent Bernard