Exclusif : L’étude sur l’avenir de ces 3 « petites-grandes » lignes ferroviaires, commandée en 2020 par les régions Occitanie, Auvergne Rhône Alpes et l’Etat (Agence nationale de la cohésion des territoires et Commissariat au Massif central) suite au colloque organisé à Alleyras en 2019 (association des 150 ans de la ligne du train Cévenol), a pu enfin être consultée. Attendue en décembre 2021, elle présente, à coût pratiquement égal de dépenses de fonctionnement, soit entre 130 et 149 Millions d’euros, des pistes d’amélioration substantielles pour le futur si la volonté politique commune se met en place.
 
Et si côté occitan nous n’en doutons pas, côté Auvergne Rhône Alpes cela doit être démontré.
 
Mais venons en aux préconisations qui nous paraissent très intéressantes.
 
Sur les 4 scenarii exposés...
– « Fil de l’eau » dans lequel on gère comme actuellement : cher pour aucune amélioration,
– « Périurbain » où l’on développe les trains périurbains, les cars rapides (via l’A75), le Cévenol et les trains touristiques,
– « Equilibre territorial » identique au « Périurbain » avec en plus les trains (Béziers-) –
Bédarieux - Millau - Rodez et (Nîmes-) La Bastide - Mende,
– « Territoire résilient » : Cadencement, légèreté et baisse des coûts d’investissement et d’exploitation, avec les rénovations voie ballast en matériaux de « réemploi » (réutilisation d’équipements de LGV), baisse de l’empreinte carbone, etc.
 
...nous ne voulons retenir que les deux derniers qui représentent un vrai développement pour le sud du massif central. Et notamment le 4ème qui pour un coût proche de l’actuel, 149M€ /an au lieu de 130, va faire bondir l’offre ferroviaire aux habitants des territoires. Jugez plutôt dans ce tableau comparatif issu de l’étude :
 

 
Avec le 4ème scénario nous aurons entre autres bénéfices :

– une infrastructure rénovée de bout en bout avec la solution moins coûteuse du réemploi,
– le rétablissement des vitesses limitées il y a une dizaine d’années dans les portions fragiles et donc un gain de temps sur tous les trajets,
– un système de signalisation modernisé et simplifié, à l’image de ce qui s’est fait avec succès en Corse,
– une électrification des trois lignes partielles, par secteurs, pour alimenter et charger les rames à batteries,
– du cadencement au pire à un train toutes les 2 heures en zone « centrale », bien meilleur près des villes,
– une plus large plage horaire de fonctionnement assurant un réel service à la population,
– une baisse conséquente des taux de pollution en CO2 par voyageur dus au fonctionnement des rames actuelles au diesel et au peu de fréquentation.

 
Extrayons du document les pages suivantes afin que chacun puisse comprendre les différentes voies étudiées :
 
Les points communs aux 4 scenarii (cliquer pour agrandir) :
 

 
La présentation des 4 propositions :
 

 
Les coûts comparés entre l’actuel et les 3 propositions :
 

 
La conclusion avec l’exemple du succès de la ligne italienne de Merano - Malles :
 

 
Les annexes permettent d’éclaircir les solutions mises en avant :
 
Comment améliorer la rotation des trains ?
 

 
Mieux intégrer les gares aux territoires
 

 
Une gouvernance mieux intégrée
 

 
Et mieux intégrée côté autorité(s) organisatrice(s) (Syndicat mixte ? Régions OCC et AURA ?)
 

 
Comment rendre plus économe le système électrifié proposé ?
 

 
Le train à hydrogène mis à l’écart
 
Car bien trop coûteux au kilomètre. Il lui est préféré les rames électriques à batteries, dont le développement est très rapide ailleurs qu’en France. Ainsi l’électrification nécessaire des lignes ne se fait qu’aux abords des grandes villes, pour recharger en énergie, le reste du parcours est alors effectué sur ces réserves. Les rames existantes sont compatibles avec ces évolutions d’après ce que nous comprenons.
 
Les ouvrages d’art sont en bon état
 
L’étude intègre le fait que, après visites sur place des bureaux d’étude, l’état général des ouvrages d’art, tunnels et viaducs, est bon, à l’exception du viaduc de Garabit qui pose de très gros problèmes quant à son avenir. La solution future pourrait être de notre point de vue un report du trafic ferroviaire sur un pont supplémentaire jouxtant celui de l’autoroute.
 
L’étude repose sur l’existant
 
La prise en compte des installations actuelles est assurée, possibilités de croisements dans les gares notamment. L’électrification partielle des lignes, par secteurs, viendra se greffer sur les emménagements actuels.
 
Et les trains de nuit ?
 
Ce n’est pas mentionné dans les documents consultés mais pour terminer signalons qu’ainsi rénovée l’infrastructure pourra accueillir à nouveau les trains de nuit que nous attendons tous, le tribranche Paris - Clermont - Aurillac / Millau / Alès . C’est une excellente chose.
 

 
Notre avis
 
Du beau travail effectué là par le CEREMA et AgroParisTech avec cette étude ambitieuse et novatrice. Elle concentre toutes les solutions auxquelles modestement ici au collectif nous avons logiquement adhéré à force de débats, de rencontres, de rapports sur le ferroviaire. Les deux derniers scenarii sont porteurs du développement espéré au moins par la région Occitanie, son Vice-président chargé des transports Jean-Luc Gibelin et par tous les usagers. Il reste maintenant comme on s’en doute à convaincre la région qui gère la partie nord du système.
 
Nous pouvons être fiers, avec l’association des 150 ans du train Cévenol, d’avoir rendu le dialogue possible entre les 2 régions concernées en 2019, qui ont de suite décidé cette étude pour l’avenir.
 
La redynamisation des territoires du sud du Massif central souvent en perte de vitesse décollerait enfin avec notamment la 4ème proposition. Pourvu que toutes les volontés y contribuent ! On y croit.